Connect with us

Publicat cu

pe

Luni, în timpul unei vizite la Lorient a ministrului francez al Forțelor Armate, Florence Parly, Naval Group a primit de la Agenția Franceză pentru Achiziții pentru Apărare (DGA) notificarea comenzii pentru două fregate FDI. Accelerarea programului FDI va sprijini activitatea șantierul din Lorient al Naval Group, unde fregatele sunt proiectate și construite, și va asigura păstrarea abilităților constructorului francez.

Cele două fregate – a doua și a treia dintr-o serie de cinci – vor fi livrate ambele în 2025, în timp ce planul inițial era să fie livrate la fiecare 18 luni.

Prima fregată din clasa FDI, pentru care au început lucrările de construcție în 2020, este programată să fie livrată în 2024.

Pierre Eric Pommellet, președinte și CEO al Naval Group, a declarat: „Suntem onorați de încrederea Ministerului Forțelor Armate. Este un mesaj puternic pentru locurile de muncă locale și păstrarea abilităților noastre unice, dar și pentru navele internaționale care ar putea fi interesați de această fregată. Ne vom mobiliza toată excelența industrială și tehnologică pentru a respecta noile termene.”

Cu un tonaj de peste 4.200 de tone și o lungime de 121 de metri, fregatele FDI se bazează pe o arhitectură digitală și scalabilă, construită în jurul sistemului nostru de gestionare a luptei SETIS 3.0.

Aceștia pot desfășura toate misiunile marinei moderne (războiul anti-aerian, antisuprafață, antisubmarin sau proiecția forțelor speciale) și pot aborda noi amenințări, cum ar fi atacurile cibernetice și amenințările asimetrice.

FDI beneficiază, de asemenea, de cele mai bune tehnologii disponibile pe piața de apărare navală, inclusiv cel mai recent radar multifuncțional Thales cu antenă activă și panouri fixe, precum și un sistem de război electronic complet digital.

Naval Group are 2.200 de angajați la șantierul din Lorient, unde construiește nave de suprafață pentru clienții săi, inclusiv fregatele FREMM multimisiune și corvetele Gowind.

În Romania, Naval Group, în asociere cu Șantierul Naval Constanța, a câștigat licitația organizată de Ministerul Apărării Naționale pentru a livra Marinei Militare Române patru corvete Gowind echipate cu tehnologie și armament de ultima generație, printr-o ofertă care a inclus cea mai înaltă tehnologie navală la cel mai competitiv preț.

Naval Group și Șantierul Naval Constanța sunt pregătite să livreze marinei militare cea mai performantă tehnologie de luptă pe mare, de îndată ce contractul pentru construcția celor patru corvete este semnat.

Odată semnat contractul, Forțele Navale Române vor beneficia de patru corvete militare de tip Gowind, echipate cu un set de sisteme de luptă de ultimă generație, anti-submarin, anti-suprafață și antiaeriene, testate în lupta pe mare, conform standardelor NATO.

Corveta Gowind 2500 cu care Naval Group și SNC s-au situat pe primul loc în evaluările specialiștilor MApN oferă performanțe unice, între care detecția țintelor pe distanțe lungi, o stabilitate superioară, operabilitate optimizată pentru condiții extreme de vreme, fiind echipată cu sisteme performante de apărare anti-aeriană, la suprafață și anti-submarin, integrate prin sistemul de management al luptei Setis®.

Internațional

Atenție la medicamentele pentru slăbit! În Franța au murit sute de oameni

Publicat cu

pe

Firma franceză Servier a primit o amendă pentru vânzarea medicamentului Mediator, un medicament pentru slăbit care ar fi cauzat moartea a sute de oameni, relatează agenția germane de presă dpa, citată de Agerpres.

Firma Servier trebuie să plătească 2,7 milioane de euro (3,17 milioane de dolari) şi a fost găsit vinovată de înşelăciune în formă agravantă, vătămare corporală prin neglijenţă şi omor, a decis luni un tribunal din Paris.

Un fost manager al firmei a primit, de asemenea, o condamnare cu suspendare de patru ani. În plus, victimele vor primi în total 160 de milioane de euro, reprezentând daune.

Medicamentul ar fi cauzat decesul a cel puţin 500 de pacienţi, conform unui studiu realizat de departamentul pentru securitatea medicamentelor din Franţa.

De asemenea, departamentul a fost amendat cu 300.000 de euro pentru că nu a retras medicamentul de pe piaţă în timp util, deşi efectele sale adverse erau cunoscute, a decis judecătorul.

Pastilele, care nu mai sunt vândute în Franţa, ar fi afectat sistemul cardiovascular. Servier a negat întotdeauna aceste afirmaţii.

Mediator a fost lansat pe piaţă iniţial ca medicament pentru diabet, în anii ’70, dar a fost adesea prescris şi pentru cure de slăbire.

Citește mai departe

Business

De ce este atât de important canalul Suez – aorta comerțului dintre Europa și Asia

Publicat cu

pe

Canalul Suez, una dintre cele mai importante căi de transport maritim, a fost deblocat după o săptămână de nopți de lucrări intense, după ce nava Ever Given, care are lungimea de aproximativ 400 de metri, lăţimea de 59 de metri şi gabaritul de peste 200.000 de tone, a rămas de-a latul canalului.

Nava, înregistrată în Panama şi utilizată de compania taiwaneză Evergreen Marine, se deplasa din China spre portul olandez Rotterdam. Situația a dat fiori tututor marilor comercianți ai planetei, dar mai ales Chinei și Rusiei.

Incidentul a venit să intensifice presiunile asupra industriei de transport naval și așa copleșită de pandemia Sars-COV-2 și reordonarea comerțului mondial. Pe fondul temerilor unui blocaj de lungă durată, prețul țițeiului a crescut.

La un secol și jumătate după ce canalul a fost terminat, în 1869, mai mult de 10% din comerțul maritim mondial și o cantitate similară de țiței trec prin căile navigabile de 120 de mile, care leagă Asia de Europa.

Canalul Suez a fost construit cu eforturi uriașe. În 1854, Ferdinand de Lessep, fost diplomat francez l-a convins pe Mohamed Said, viceregele Egiptului, să permită construirea unui canal de transport maritim prin cele 100 de mile de deșert între Africa și Asia. La un an distanță, visul lui Lessep prindea contur. La 20 decembrie 1858, lua ființă Compania Universală a Canalului Maritim Suez. Dar, Marea Britanie, care a privit cu suspiciune influența sporită a Franței în acea regiune, a refuzat oferta de acțiuni și chiar a organizat un boicot care a dus la o lipsă de investitori. Prin urmare, Egiptul a achiziționat 44% din acțiuni.

Construcția a început la 25 aprilie 1859 și a durat zece ani. Canalul Suez a fost deshis oficial în noiembrie 1869 iar in primul an de existență, aproximativ trei sferturi din navele care îl foloseau erau cele britanice.

La mijlocul anilor ’70, Ismail, nepotul lui Said și succesorul la tron, și-a propus să modernizeze Egiptul. Rămas cu datorii masive, acesta a pus la vânzarea acțiunile Canalului Suez. Atunci, Benjamin Disraeli, premier britanic, a cumpărat participația Egiptului pentru 4 milioane de lire sterline, stabilind influența Marii Britanii în funcționarea acestei căi navigabile extrem de importante.

Canalul Suez a oferit Marii Britanii o rută maritimă mai scurtă către Imperiul său. Mai mult, atunci când importanța petrolului a crescut, acesta a oferit o rută maritimă scurtă către câmpurile petroliere din Golful Persic. Prin urmare, Marea Britanie s-a angajat să protejeze canalul. Iar protecția Marii Britanii s-a dovedit a fi vitală în timpul celor două războaie mondiale. La scurt timp după izbucnirea Primului Război Mondial, forțele britanice și indiene au fost trimise pentru a proteja canalul. Turcia, care a intrat în război ca aliat al Germaniei în 1914, a trimis trupe să profite de canal în februarie 1915, însă atacul a fost repins. Până în 1916 liniile defensive britanice au rămas pentru a preveni orice încercare ulterioară.

Înfrângerea Turciei în 1918 a făcut ca o mare parte a Imperiului Otoman să fie împărțit între Franța și Marea Britanie, celei din urmă rămânându-i controlul câmpurilor petroliere din ceea ce este acum Irak.

Luptele au continuat până în 1942, când forțele Axei păreau gata să străpungă Canalul Suez. În 1922, Marea Britanie a dat independență nominală Egiptului, dar au trecut câțiva ani până s-a putut ajunge la un acord. Tratatul Anglo-Egiptean semnat la Londra în 1936 a proclamat Egiptul ca stat suveran independent, dar a permis trupelor britanice să continue să fie staționate în zona Canalului Suez pentru a proteja interesul financiar și strategic al Marii Britanii până în 1956.

La scurt timp după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Italia, aliatul Germaniei, a trimis forțe să invadeze Egiptul din Libia. O contraofensivă britanică și a Commonwealth-ului a alungat italienii din Egipt în decembrie 1940, dar în martie 1941 italienii, întăriți de forțele germane au atacat din nou și au împins forțele aliate înapoi.

Luptele s-au abătut și au curs de-a lungul coastei nord-africane până în vara anului 1942, când forțele Axei păreau gata să treacă până la Canalul Suez și dincolo.

Sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în 1945 a adus o perioadă de schimbare rapidă. Pe fondul creșterii naționalismului postbelic din Egipt, liderul Nahas Pasha al Partidului Naționalist Wafd recent ales a revocat tratatul Anglo-egiptean din 1936. Ceea ce au urmat au fost atacuri asupra garnizoanei britanice, iar în ianuarie 1952 guvernul britanic a autorizat o operațiune de dezarmare a forțelor paramilitare egiptene de poliție din Ismailia, care orchestrau violențele. Acest lucru a avut succes, dar violența a continuat. Au urmat revolte la Cairo de o scară fără precedent, culminând cu atacuri asupra proprietății britanice și a comunității expatriate, cunoscută ulterior sub numele de „Black Saturday”.

La 19 octombrie 1954 a fost semnat un tratat de Gamal Abdel Nasser, președintele Egiptului și de Anthony Nutting, ministrul britanic de stat pentru Afaceri Externe. Acordul urma să dureze șapte ani. Trupele britanice urmau să fie retrase din Egipt până în iunie 1956, iar bazele Britanice urmau să fie conduse în comun de tehnicieni civili britanici și egipteni. Egiptul a fost de acord să respecte libertatea de navigație prin canal și s-a convenit că trupele britanice ar fi permis să se întoarcă în cazul în care Canalul Suez a fost amenințat de o putere exterioară.

La un an distanță, în februarie 1955, afacerile Anglo-Egiptene se regăseau încă o dată în relații tensionate. În timp ce ultimele trupe britanice părăseau Egiptul, Nasser finalizase achiziționarea de avioane, tancuri și arme sovietice din Cehoslovacia, ceea ce l-ar fi putut ajuta să-și realizeze unul dintre obiectivele sale, distrugerea Israelului.

La 26 iulie 1956, președintele Nasser a naționalizat Compania Anglo-Franceză Suez Canal pentru a-și finanța barajul. În ciuda demonstrațiilor anti-occidentale din Egipt, în ianuarie 1956, Statele Unite și Marea Britanie au promis finanțare pentru a ajuta la construcția unui nou baraj înalt la Aswan. Cu toate acestea, Statele Unite ale Amerciii s-au convins că proiectul nu va fi un succes și au dorit să reducă cheltuielile cu ajutorul extern. De asemenea, Statele Unite ale Americii au fost preocupate de achiziționarea de arme sovietice de către Nasser. La 19 iulie, John Foster Dulles, secretar de stat american l-a informat pe ambasadorul egiptean la Washington că guvernul său a decis că nu va oferi finanțare pentru construcția barajului.

Selwyn Lloyd, secretarul britanic de Externe, a urmat exemplul și a retras oferta britanică de ajutor. Banca Mondială a refuzat apoi să avanseze Egiptului o promisiune de 200 de milioane de dolari.

Canalul Suez, aorta comerțului maritim mondial

Canalul Suez nu reprezintă o simplă cale navigabilă, ci una vitală care leagă fabricile din Asia de clienții din Europa și totodată o cale importantă de transport de petrol. În fiecare zi, aproximativ 50 de nave navighează prin Canalul Suez. Așadar, este o arteră cheie care gestionează cel puțin 10% din comerțul mondial pe mare și o cantitate similară de transporturi de petrol, ceea ce duce la temeri că o închidere prelungită ar putea perturba lanțurile de aprovizionare din întreaga lume.

Evaluând situația din ultimul deceniu privind traficul naval de mărfuri ce tranzitează Canalul Suez se poate observa un nivel în creștere al volumului total de mărfuri. Dacă în 2011 se înregistrau 929 milioane tone de mărfuri, petrol, minereuri și animale, în 2019, conform datelor Administrației Canalului Suez, s-au înregistrat 1207,1 milioane tone, ceea ce înseamnă o creștere de aproximativ 30% din punctul de vedere al volumului de mărfuri care a tranzitat canalul. Se remarcă, de asemenea, că numărul de nave care au tranzitat canalul a fost diferit de la un an la altul. În perioada 2011-2016, pentru un nivel relativ constant al volumului de mărfuri se constată o scădere a numărului de nave care au tranzitat zona (în 2011 – 17,800 nave vs. 16,833 în 2016). Explicația este dată, având în vedere faptul că tonajul net care a fost tranzitat prin canal a crescut, de creșterea gabaritului navelor care au tranzitat Canalul Suez, cauza fiind în special prețul ridicat al petrolului care făcea ca rentabilitatea transportului maritim să fie mai mare pentru nave de capacitate mare. După 2017, odată cu scăderea prețului petrolului s-a încurajat construcția și folosirea navelor de tonaj mai mic, fapt ce permitea o fluență mai mare a traficului maritim și reducerea perioadei de staționare a navelor în porturi. Dacă în 2016 se înregistrau 16,833 de nave, în 2019, Administrația Canalului Suez a înregistrat un număr de 18,880 de nave care au tranzitat canalul, ceea ce înseamnă o creștere a numărului de nave cu 12%.

O altă explicație a creșterii numărului de nave care au tranzitat canalul în perioada 2015-2019 este faptul că în 2014, guvernul egiptean a alocat 8 milioane dolari pentru modernizarea canalului, o porțiune de aproximativ 33 km. a fost lărgită de la 61 m. la 312 m., conform DW, lucru care a dus la dublarea numărului de nave ce tranzita Canalul Suez zilnic. Astfel, dacă înainte de modernizare era traversat de 50 de nave zilnic, după modernizare acesta a fost tranzitat de 100 de nave în fiecare zi. Conform aceleași publicații, în anul fiscal 2018-2019, bugetul de stat al Egiptului a fost alimentat din taxele percepute pentru traversarea Canalului Suez cu 5,9 miliarde de dolari.

Sursa: SuezCanal

În privința destinațiilor navelor care tranzitează Canalul Suez din cele două direcții, de la Nord la Sud și de la Sud la Nord, prin analiza pentru anul 2019 se pot desprinde următoarele concluzii:

  • pentru direcția Sud-Nord, Suez – Port Said, o tremie din procentul de mărfuri ce traversează Canalul Suez este destinat Europei de Nord-Vest și Regatului Unit. Aproximativ, un sfert din acest volum (24,08%) însă este destinat Mediteranei de Est și Sud-Est (Liban, Siria, Israel, Turcia). 18,16% este destinat țărilor situate la Nord de Mediterana (Italia, Franța), în timp ce 10% este destinat porturilor din Spania și Magreb, pe când 10% din aceste mărfuri tranzitează și Mediterana și se îndreaptă spre America de Nord;
  • pentru direcția Nord-Sud, Port Said- Suez, 27% este destinat țărilor aflate pe coastele Mării Roșii, în timp ce aproximativ 23% din acest volum se îndreaptă către Extremul Orient (China, Japonia, Coreea de Sud). Aproximativ 22% din aceste mărfuri se îndreaptă către Asia de Sud-Est (India, Indochina, Indonezia. O altă destinație importantă a navelor, ca procent de volum de mărfuri, este Golful Persic, cu 11,72% din volum total, acest lucru acoperind exporturile de țitei din țările din acea regiune. Cote mai mici din volumul total de mărfuri, aproximativ 2%, sunt destinate Africii de Est și Australiei.

 

Sursa: SuezCanal

 Pentru anul 2020, datele arată că aproape 19.000 de nave, sau o medie de 51,5 nave pe zi, cu un tonaj net de 1,17 miliarde de tone, au trecut prin canal, potrivit SCA.

Dependența lumii față de lanțurile globale de aprovizionare. Valoare estimată a blocajului: 6,7 milioane de dolari pe minut

Blocarea canalului navigabil vital şi impactul acestui eveniment asupra comerţului relevă dependenţa ridicată a lumii de lanţurile globale de aprovizionare, notează The New York Times. Haosul pe care l-a produs incidentul din 23 martie 2021 este un semnal de alarmă asupra gobalizării excesive prin care trece omenirea.

Așa-numita producție „just in time”, văzută cu ochi buni atât de experții în management, cât și de firmele de consultanță, își arată părțile negative.

„Pe măsură ce devenin din ce în ce mai interdependenţi, suntem şi mai vulnerabili în faţa problemelor care pot apărea, iar acestea sunt întotdeauna imprevizibile”, spune Ian Goldin, profesor de globalizare la Universitatea Oxford pentru The Economic Times.

Suspendarea traficului maritim a venit și a înmulțit problemele pe care acesta le are din cauza pandemiei Sars-COV-2, care a adus cu sine restricții pentru porturile din întreaga lume. Deja numeroase nave se confruntau cu perturbări şi întârzieri în livrarea bunurilor către consumatori. Zilele acestea, incidentul a pus o presiune suplimentară asupra prețurilor de transport.

Spre exemplu, preţurile de transport naval pentru produsele petroliere au înregistrat aproape o dublare săptămâna trecută, conform Reuters. Acest lucru a venit pe fondul fricilor conform cărora deblocarea Canalului Suez se va întâmpla în mai mult de o săptămână.

„Transporturile de petrol, produse de rafinărie, gaz natural lichefiat care traversează Canalul Suez reprezintă între 5 și 10% din totalul global”, notează, într-un email David Fyfe, economist șef la Argus Media, o firmă de cercetare a pieței.

La fel a fost și în cazul altor produse ce trebuia livrate prin Canalul Suez. Nava-container Ever Given a ținut în loc tranzacţii de circa 400 de milioane de dolari pe oră, număr bazat de valoarea aproximativă a bunurilor transportate în fiecare zi prin coridorul dintre Marea Roşie şi Mediterană, potrivit CNBC care a preluat datele de la Lloyd’s List.

Lloyd’s List a adus la cunoștința oamenilor că valoarea mărfurilor care trec prin canal în fiecare zi ajunge la 5,1 miliarde de dolari din direcţia est-vest şi 4,5 miliarde de dolari în sens opus. În plus, peste 50 de nave traversează zilnic coridorul.

Mai mult, navele aflate în drum spre Suez puteau opta să navigheze pe rute riscante în jurul Africii, costurile în creştere implicate urmând să fie suportate de consumatori.

Soluționarea problemei, însă, aduce cu sine o aglomerare a porturilor și întârzieri suplimentare la descărcare.

„Cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”. Efectele blocajului navei-container Ever Given în România

România, prin portul Constanța, a fost una dintre țările direct afectată de această criză. Cel puțin 14 linii regulate de transport containere ce urmau să teacă prin Canalul Suez aveau ca destinație Portul Constanța, iar printre bunurile aduse pe apă se numărau  autoturisme, materiale electrice, haine, încălțăminte sau produse din metal.

De asemenea, Organizatia Animals International anunța la începutul weekend-ului că 10 vapoare încarcate cu cel putin 130.000 de animale vii erau blocate în canalul Suez. Acestea aveau să ajungă în Orientul Mijlociu.

„Situația in Suez este critică și riscă să devină cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”, declara Gabriel Păun, directorul UE al Animals International, la 27 martie.

Toate cele 10 vapoare identificate de Animals International au plecat din portul Midia cu destinația Sea Star Livestock, Dragon, Harmony Livestock, Lady Maria, Jersey, Al Farouk, Britta K, Lady Rasha, Mariona Star si Taiba, conform Ziare.com.

Animals International a mai atras atenția și asupra faptului că România se află deja în vizorul Comisiei Europene din cauza deficiențelor din portul Midia, potrivit aceleași surse.

Deblocarea Canalului Suez

Traficul maritim a fost reluat în Canalul Suez după ce nava Ever Given a fost eliberată de echipajele de salvare luni, 29 martie, potrivit BBC.

„Sunt încântat să anunț că echipa noastră de experți, care lucrează în strânsă colaborare cu autoritatea Canalului Suez, a refulat cu succes circulația maritimă… făcând din nou posibilă trecerea liberă prin Canalul Suez”, anunța Peter Berdowski, CEO al Boskalis.

Compania a declarat că aproximativ 30.000 de metri cubi de nisip au fost dragați pentru a putea face ca nava container de 224.000 de tone să plutească. Pentru deblocarea Canalului Suez a fost nevoie de 13 utilaje, conform Reuters.

Navigația în canal a fost reluată la ora locală 6 p.m.a potrivit șefului autorității Canalului Suez, Osama Rabei, care a adăugat că primele nave care se deplasau transportau animale.

Pe fondul repunerii în funcțiune a Canalului Suez, bursele din Asia au crescut iar  prețul petrolului a scăzut.

Analiștii se așteaptă la încă 10 zile de foc pentru circulația maritimă, aceștia preconizând întârzieri masive.

Totodată, Evergreen Line a declarat că nava va fi inspectată pentru navigabilitate în Marele Lac Bitter, care separă două secțiuni ale canalului. Aceștia au spus că nu au existat rapoarte de poluare sau daune de marfă, iar investigațiile inițiale au exclus orice defecțiune mecanică sau a motorului ca posibilă cauză a împământării navei.

Președintele egiptean Abdel Fattah al-Sisi, care nu a comentat public blocajul, a declarat că Egiptul a pus capăt crizei și a asigurat reluarea comerțului prin canal, mai notează BBC în același articol.

Canalul Suez a mai trecut printr-o situație similară în anul 2017, când o navă japoneză a rămas blocată, dar a fost repusă în curs în câteva ore.

 

 

Citește mai departe

Internațional

Noua revoluție din online! Tendința de fragmentare a internetului, tot mai accentuată în ultima vreme

Publicat cu

pe

Anul trecut s-a dovedit a fi unul în care lumea digitală a început să se clatine. Giganții IT, Amazon (AMZ), Apple (APPL), Facebook (FB), Google (GOOGL) și Microsoft (MS) au intrat rând pe rând în atenția Comisiei Europene (C.E.) și a guvernelor diferitelor țări iar noi schimbări sunt pe cale să se producă.

În vreme ce Comisia Europeană a propus un set nou de reguli ce urmează a fi puse în aplicare în maximum doi ani, o coaliție din Statele Unite ale Americii a demarat proceduri pentru practici anticorupțiale împotriva gigantului Google. Totodată, un ochi atent poate distinge faptul că se dau două lupte, una între guverne și Big Tech și una în interiorul Big Tech. În timp ce Brad Smith, președintele Microsoft, afirma într-un moment în care până și Google amenința să părăsească Australia că motorul său de căutare, Bing, ar fi fericit să umple golul și să contribuie la industria de știri, Tim Cook, președintele Apple anunța că noua generație de Iphone (Iphone 13) ar putea exclude aplicațiile care extrag datele personale ale utilizatorilor ca elemente esențiale în modelul lor de afaceri, ceea ce ar însemna că Facebook, Instagram și WhatsApp nu ar mai fi disponibile.

Toate aceste bătălii vin să sfărâme peisajul serviciilor digitale.

„Cred că există o tendință globală de fragmentare a internetului mult mai mare decât a fost în trecut”, a declarat Daphne Keller, directorul Programului privind reglementarea platformelor de la Centrul de politici cibernetice al Universității Stanford, pentru CNN Business.

Fragmentarea internetului, așa numitul fenomen „Splinternet”, ar putea fi consemnată ca un semnal simbolic de de-globalizare. Nu este exclus ca în viitor tot mai multe guverne să dorească o distanțare de giganții americani și să introducă tot mai multe sisteme de acces controlat a traficului pe internet și reglementări dure. Totodată acestea ar putea încuraja populația să găsească alternative la aceste corporații. Astfel, în viitor, fiecare țară ar putea avea propria rețea de socializare.

Ce a decis Comisia Europeană pentru giganții digitali?

La sfârșitul anului 2020, Comisia Europeană (C.E.) a prezentat  noi acte legislative care vor afecta modul de funcționare al Amazon, Apple, Facebook, Google și Microsoft. C.E. și-a exprimat în nenumărate rânduri îngrijorarea față de puterea pe care cei cinci mari giganți o dețin asupra pieței și despre felul în care alte companii mai mici sunt puse în umbră, potrivit CNBC.

Prin urmare, noile norme ar revizui cadrul juridic prin care acești giganți își desfășoară afacerile digitale. Aceștia vor fi obligați să asigure transparența inclusiv în ceea ce privește publicitatea online și algoritmii utilizați pentru a recomanda conținuturi utilizatorilor. Companii precum Apple și Google vor trebui să permită utilizatorilor să dezinstaleze aplicațiile care au venit inițial cu dispozitivele lor. Totodată, C.E. a propus norme privind eliminarea bunurilor, serviciilor sau a conținuturilor ilegale online și garanții pentru utilizatorii al căror conținut a fost eliminat în mod eronat de către platforme.

„Cele două propuneri au un singur scop: să ne asigurăm că noi, în calitate de utilizatori, avem acces la o gamă largă de produse și servicii sigure online. Și că întreprinderile care operează în Europa pot concura liber și echitabil online, la fel cum o fac offline”, a declarat Margrethe Vestager, comisarul UE pe probleme tehnice.

Nerespectarea normelor ar putea duce la amenzi de până la 10% din cifra de afaceri anuală a companiilor la nivel mondial, informează sursa citată anterior.

Vestager a mai declarat și că acțiunile întreprinse de Uniunea Europeană, Statele Unite, Australia, Canada și Japonia fac parte „dintr-o conversație globală” și că speră ca normele să intre în vigoare în cel puțin doi ani, notează CNBC, în același articol.

Statele Unite ale Americii, acțiuni împotriva Google. Tik Tok și Wechat luate în colimatoriu

Tot la finalul anului trecut, autoritățile americane au demarat produceduri pentru practici anticorupțiale împotriva gigantului internetului Google, notează CNN. Procesul, condus de opt state (Arizona, Colorado, Iowa, Nebraska, New York, Carolina de Nord, Tennessee și Utah) reflecta un proces antitrust anterior depus de Departamentul de Justiție și de 11 state la începutul toamnei anului 2020, care a susținut că Google folosește acorduri anticoncurențiale pentru a asigura o poziție dominantă pentru motorul său de căutare pe smartphone-uri.

Pentru procurori, atacul simultan al autorităților asupra Google este unul cu adevărat istoric și reprezintă cea mai mare coaliție într-un caz antitrust de la cel demarat în anii 1990 împotriva Microsoft.

De asemenea, Statele Unite au fost pe punctul de a interzice TikTok și WeChat. Totuși, noua administrație Biden regândește această mișcare, potrivit CNN.

Australia și lupta sa împotriva Google și Facebook. Cum au gestionat cei doi giganți problema?

În luna februarie a anului trecut, Facebook a decis să blocheze accesul utilizatorilor autralieni la știri ca răspuns la propunerea unei legi care i-ar fi cerut gigantului digital să plătească editorilor  pentru conținutul jurnalistic. Totul a pornit de la întrebarea  „este necesar ca marile companii tech să plătească pentru articolele de știri care sunt distribuite prin intermediul lor și astfel să aibă de câștigat și organizațiile media care produc acel conținut?”

Facebook a decis că utilizatorii săi să rămână fără acces la conținutul media.

Un mesaj care spunea  „acest post nu poate fi distribuit” a apărut tuturor utilizatorilor care doreau să partajeze știri. Adiacent, Facebook a blocat și numeroase pagini ale guvernului australian și chiar pagini ce cuprindeau informații despre pandemia Sars-COV-2. Acest lucru a schimbat dramatic modul de funcționare al platformei, comparativ cu alte țări de pe mapamond. Atât autoritățile cât și utilizatorii de pe tot Globul au avut o reacție extrem de critică asupra deciziei luate de platforma lui Mark Zuckerberg.

Guvernul australian a declarat că acțiunea demonstrează „imensa putere a acestor giganți digitali”, potrivit BBC.

Totuși, același guvern a reușit să rezoneze cu gigantul digital, promițând modificări asupra legii. Numai după promisiune, Facebook a restabilit paginile de știri.

Dar povestea pare să nu fie încheiată deoarece Campbell Brown, vicepreședinte al parteneriatelor de știri globale Facebook a afirmat că personalul va continua să investească în știri și să reziste eforturilor conglomeratelor media de a avansa „cadre de reglementare care nu țin cont de schimbul de valori reale între editori și platforme precum Facebook”.

Iar acum întrebarea este: cine a pierdut și cine a câștigat din acest război? În presă, părerile par a fi împărțite. În timp ce anumite cotidiene străine notează că Facebook a capitulat și că lucrurile petrecute pe teritoriul australian vin să dizolve puterea giganților digitali, alte surse de informare străine spun că Facebook a obținut tot ce își dorea de la Australia.

Deci, cine a câștigat această bătălie titanică și cum va afecta asta întreaga lume?

Stephen Scheeler, fostul director executiv al FB Australia consideră că imperiul lui Mark Zuckerberg „a clipit primul în lupta cu Australia”.

„Cred că nu există nicio îndoială că reacția globală împotriva acestui lucru a fost una destul de severă. Mai cred și că Facebook a observat probabil că guvernele din întreaga lume au luat o poziție pe care gigantul nu a anticipat-o”, a declarat Scheeler pentru BBC Radio.

Dacă este vorba de o analiză amplă, concluzia este evidentă: Facebook a pierdut în ceea ce privește percepția publică. Iar acest lucru nu este altceva decât un alt segment care se adaugă la o dispută veche și amplă care vizează libertatea de exprimare, jurnalismul și democrația.

De notat este și faptul că Australia a primit sprijin din partea Microsoft în demersurile sale, gigantul Microsoft dovedindu-se un real ajutor pentru guvernul australian, potrivit BBC. Astfel, o altă concluzie care poate fi trasă este cea că nu este doar o bătălie între guverne și giganții economici, ci este și o luptă în interiorul Big Tech.

În timp ce Brad Smith, președintele Microsoft a adus la cunoștință faptul că „legea va remedia dezechilibrul economic dintre tehnologie și jurnalism prin mandatarea negocierilor dintre acești paznici tehnologici și organizații independente de știri.”

Google a decis să abordeze problema diferit. Deși inițial gigantul digital anunțase că va bloca motorul său de căutare în Australia dacă guvernul va adopta noul cod, ulterior acesta a decis să cedeze și să plătească pentru conținut companiei News Corp a lui Rupert Murdoch, potrivit BBC.

Așadar concluzia este că, în timp ce Facebook a optat pentru soluția războinică, Google a mers pe ideea de pace. Însă întrebarea care se pune acum este: cazul Australiei are să devină cazul mai multor țări? Desigur, Facebook plătește pentru conținutul jurnalistic în Marea Britanie, unde are parteneriate, însă gigantul dorește să dețină controlul și nu dorește ca guvernele să impună când și pentru ce să plătească.

Situația din Australia poate fi văzută ca un avertisment despre ce consecințe apar în cazurile în care guvernele se implică în afacerile Big Tech. Iar atunci, întrebarea se pune cum ar arăta o țară în care influența marilor companii este limitată?

India, țara care vrea să se distanțeze tot mai mult de Big Tech

În ultimii ani, guvernul Modi și-a îndreptat atenția către Big Tech, sporindu-și presiunea asupra acestora. Dar în luna februarie a anului curent, India a decis să adauge și mai multe reguli pentru giganții digitali, conform BBC. Normele impuneau oricărei companii de social media să creeze trei roluri: ofițer de conformitate, o persoană autorizată care avea să se asigure de faptul că regulile locale sunt respectate, un ofițer de reclamații care va adresa reclamațiile utilizatorilor indieni cu privire la platformele lor și o persoană de contact disponibilă pentru aplicarea legii indiene 24/7. De asemenea, companiile vor trebui să publice în fiecare lună un raport de conformitate care să detalieze câte reclamații au primit și ce măsuri au luat.

O altă schimbare va fi faptul că platformele de social media vor trebui să elimine anumite tipuri de conținut, inclusiv postări care conțin nuditate totală sau parțială, un act sexual sau impersonare, inclusiv imagini editate.

Toate aceste noi reguli au venit în urma confruntărilor tensionate între Twitter și guvernul indian. Twitter a restabilit mai multe conturi pe care guvernul a ordonat să le elimine pentru postarea de „materiale incediare și nefondate” legate de fermierii care organizează proteste împotriva noilor reforme agricole. În cele din urmă, platforma a eliminat sute de conturi și a restricționat parțial altele, dar a tras o linie refuzând să blocheze conturile jurnaliștilor, activiștilor și politicienilor.

La vederea normelor, Facebook a declarat că „le va studia cu atenție”, notează același articol BBC. Exemplul său a fost urmat de Twitter, dar Google, care deține și Youtube nu a adresat niciun răspuns.

Cu toate acestea, India este tot mai determinată să își creeze propria rețea de socializare și astfel să nu mai ofere atât de multă putere giganților americani.

Rețeaua de socializare indiană, care prezintă un logo asemănător logo-ului Twitter, a fost descărcată de mai multe ori decât Twitter în luna februarie, anunță BBC.

Astfel, oricine poate spune că ideile guvernului Modi vor produce o schimbare radicală și vor încuraja utilizarea de aplicații indiene. Marea întrebare este acum dacă guvernul promovează și încurajează pur și simplu aplicațiile fabricate în India sau creează un mediu de reglementare în care acestea sunt singurele rămase în picioare, mai notează BBC.

Iar guvernul indian nu și-a îndreptat atenția numai către Facebook, Twitter și Google. Acesta a interzis de asemenea aplicațiile din China precum Tik Tok.

Toate aceste cazuri subliniază ideea că în viitorul apropiat, internetul pe care oamenii îl cunosc se va schimba dramatic. De asemenea, normele propuse devin o sursă de inspirație pentru țări pentru Regatul Unit și Canada. Regatul Unit și Canada au în vederea acum o legislație similară împotriva companiilor de social media și multe dintre aceste țări vorbesc între ele despre cum să facă acest lucru cât mai repede și cât mai bine.

Citește mai departe

Facebook

Articole Populare