Connect with us

Publicat cu

pe

Canalul Suez, una dintre cele mai importante căi de transport maritim, a fost deblocat după o săptămână de nopți de lucrări intense, după ce nava Ever Given, care are lungimea de aproximativ 400 de metri, lăţimea de 59 de metri şi gabaritul de peste 200.000 de tone, a rămas de-a latul canalului.

Nava, înregistrată în Panama şi utilizată de compania taiwaneză Evergreen Marine, se deplasa din China spre portul olandez Rotterdam. Situația a dat fiori tututor marilor comercianți ai planetei, dar mai ales Chinei și Rusiei.

Incidentul a venit să intensifice presiunile asupra industriei de transport naval și așa copleșită de pandemia Sars-COV-2 și reordonarea comerțului mondial. Pe fondul temerilor unui blocaj de lungă durată, prețul țițeiului a crescut.

La un secol și jumătate după ce canalul a fost terminat, în 1869, mai mult de 10% din comerțul maritim mondial și o cantitate similară de țiței trec prin căile navigabile de 120 de mile, care leagă Asia de Europa.

Canalul Suez a fost construit cu eforturi uriașe. În 1854, Ferdinand de Lessep, fost diplomat francez l-a convins pe Mohamed Said, viceregele Egiptului, să permită construirea unui canal de transport maritim prin cele 100 de mile de deșert între Africa și Asia. La un an distanță, visul lui Lessep prindea contur. La 20 decembrie 1858, lua ființă Compania Universală a Canalului Maritim Suez. Dar, Marea Britanie, care a privit cu suspiciune influența sporită a Franței în acea regiune, a refuzat oferta de acțiuni și chiar a organizat un boicot care a dus la o lipsă de investitori. Prin urmare, Egiptul a achiziționat 44% din acțiuni.

Construcția a început la 25 aprilie 1859 și a durat zece ani. Canalul Suez a fost deshis oficial în noiembrie 1869 iar in primul an de existență, aproximativ trei sferturi din navele care îl foloseau erau cele britanice.

La mijlocul anilor ’70, Ismail, nepotul lui Said și succesorul la tron, și-a propus să modernizeze Egiptul. Rămas cu datorii masive, acesta a pus la vânzarea acțiunile Canalului Suez. Atunci, Benjamin Disraeli, premier britanic, a cumpărat participația Egiptului pentru 4 milioane de lire sterline, stabilind influența Marii Britanii în funcționarea acestei căi navigabile extrem de importante.

Canalul Suez a oferit Marii Britanii o rută maritimă mai scurtă către Imperiul său. Mai mult, atunci când importanța petrolului a crescut, acesta a oferit o rută maritimă scurtă către câmpurile petroliere din Golful Persic. Prin urmare, Marea Britanie s-a angajat să protejeze canalul. Iar protecția Marii Britanii s-a dovedit a fi vitală în timpul celor două războaie mondiale. La scurt timp după izbucnirea Primului Război Mondial, forțele britanice și indiene au fost trimise pentru a proteja canalul. Turcia, care a intrat în război ca aliat al Germaniei în 1914, a trimis trupe să profite de canal în februarie 1915, însă atacul a fost repins. Până în 1916 liniile defensive britanice au rămas pentru a preveni orice încercare ulterioară.

Înfrângerea Turciei în 1918 a făcut ca o mare parte a Imperiului Otoman să fie împărțit între Franța și Marea Britanie, celei din urmă rămânându-i controlul câmpurilor petroliere din ceea ce este acum Irak.

Luptele au continuat până în 1942, când forțele Axei păreau gata să străpungă Canalul Suez. În 1922, Marea Britanie a dat independență nominală Egiptului, dar au trecut câțiva ani până s-a putut ajunge la un acord. Tratatul Anglo-Egiptean semnat la Londra în 1936 a proclamat Egiptul ca stat suveran independent, dar a permis trupelor britanice să continue să fie staționate în zona Canalului Suez pentru a proteja interesul financiar și strategic al Marii Britanii până în 1956.

La scurt timp după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Italia, aliatul Germaniei, a trimis forțe să invadeze Egiptul din Libia. O contraofensivă britanică și a Commonwealth-ului a alungat italienii din Egipt în decembrie 1940, dar în martie 1941 italienii, întăriți de forțele germane au atacat din nou și au împins forțele aliate înapoi.

Luptele s-au abătut și au curs de-a lungul coastei nord-africane până în vara anului 1942, când forțele Axei păreau gata să treacă până la Canalul Suez și dincolo.

Sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în 1945 a adus o perioadă de schimbare rapidă. Pe fondul creșterii naționalismului postbelic din Egipt, liderul Nahas Pasha al Partidului Naționalist Wafd recent ales a revocat tratatul Anglo-egiptean din 1936. Ceea ce au urmat au fost atacuri asupra garnizoanei britanice, iar în ianuarie 1952 guvernul britanic a autorizat o operațiune de dezarmare a forțelor paramilitare egiptene de poliție din Ismailia, care orchestrau violențele. Acest lucru a avut succes, dar violența a continuat. Au urmat revolte la Cairo de o scară fără precedent, culminând cu atacuri asupra proprietății britanice și a comunității expatriate, cunoscută ulterior sub numele de „Black Saturday”.

La 19 octombrie 1954 a fost semnat un tratat de Gamal Abdel Nasser, președintele Egiptului și de Anthony Nutting, ministrul britanic de stat pentru Afaceri Externe. Acordul urma să dureze șapte ani. Trupele britanice urmau să fie retrase din Egipt până în iunie 1956, iar bazele Britanice urmau să fie conduse în comun de tehnicieni civili britanici și egipteni. Egiptul a fost de acord să respecte libertatea de navigație prin canal și s-a convenit că trupele britanice ar fi permis să se întoarcă în cazul în care Canalul Suez a fost amenințat de o putere exterioară.

La un an distanță, în februarie 1955, afacerile Anglo-Egiptene se regăseau încă o dată în relații tensionate. În timp ce ultimele trupe britanice părăseau Egiptul, Nasser finalizase achiziționarea de avioane, tancuri și arme sovietice din Cehoslovacia, ceea ce l-ar fi putut ajuta să-și realizeze unul dintre obiectivele sale, distrugerea Israelului.

La 26 iulie 1956, președintele Nasser a naționalizat Compania Anglo-Franceză Suez Canal pentru a-și finanța barajul. În ciuda demonstrațiilor anti-occidentale din Egipt, în ianuarie 1956, Statele Unite și Marea Britanie au promis finanțare pentru a ajuta la construcția unui nou baraj înalt la Aswan. Cu toate acestea, Statele Unite ale Amerciii s-au convins că proiectul nu va fi un succes și au dorit să reducă cheltuielile cu ajutorul extern. De asemenea, Statele Unite ale Americii au fost preocupate de achiziționarea de arme sovietice de către Nasser. La 19 iulie, John Foster Dulles, secretar de stat american l-a informat pe ambasadorul egiptean la Washington că guvernul său a decis că nu va oferi finanțare pentru construcția barajului.

Selwyn Lloyd, secretarul britanic de Externe, a urmat exemplul și a retras oferta britanică de ajutor. Banca Mondială a refuzat apoi să avanseze Egiptului o promisiune de 200 de milioane de dolari.

Canalul Suez, aorta comerțului maritim mondial

Canalul Suez nu reprezintă o simplă cale navigabilă, ci una vitală care leagă fabricile din Asia de clienții din Europa și totodată o cale importantă de transport de petrol. În fiecare zi, aproximativ 50 de nave navighează prin Canalul Suez. Așadar, este o arteră cheie care gestionează cel puțin 10% din comerțul mondial pe mare și o cantitate similară de transporturi de petrol, ceea ce duce la temeri că o închidere prelungită ar putea perturba lanțurile de aprovizionare din întreaga lume.

Evaluând situația din ultimul deceniu privind traficul naval de mărfuri ce tranzitează Canalul Suez se poate observa un nivel în creștere al volumului total de mărfuri. Dacă în 2011 se înregistrau 929 milioane tone de mărfuri, petrol, minereuri și animale, în 2019, conform datelor Administrației Canalului Suez, s-au înregistrat 1207,1 milioane tone, ceea ce înseamnă o creștere de aproximativ 30% din punctul de vedere al volumului de mărfuri care a tranzitat canalul. Se remarcă, de asemenea, că numărul de nave care au tranzitat canalul a fost diferit de la un an la altul. În perioada 2011-2016, pentru un nivel relativ constant al volumului de mărfuri se constată o scădere a numărului de nave care au tranzitat zona (în 2011 – 17,800 nave vs. 16,833 în 2016). Explicația este dată, având în vedere faptul că tonajul net care a fost tranzitat prin canal a crescut, de creșterea gabaritului navelor care au tranzitat Canalul Suez, cauza fiind în special prețul ridicat al petrolului care făcea ca rentabilitatea transportului maritim să fie mai mare pentru nave de capacitate mare. După 2017, odată cu scăderea prețului petrolului s-a încurajat construcția și folosirea navelor de tonaj mai mic, fapt ce permitea o fluență mai mare a traficului maritim și reducerea perioadei de staționare a navelor în porturi. Dacă în 2016 se înregistrau 16,833 de nave, în 2019, Administrația Canalului Suez a înregistrat un număr de 18,880 de nave care au tranzitat canalul, ceea ce înseamnă o creștere a numărului de nave cu 12%.

O altă explicație a creșterii numărului de nave care au tranzitat canalul în perioada 2015-2019 este faptul că în 2014, guvernul egiptean a alocat 8 milioane dolari pentru modernizarea canalului, o porțiune de aproximativ 33 km. a fost lărgită de la 61 m. la 312 m., conform DW, lucru care a dus la dublarea numărului de nave ce tranzita Canalul Suez zilnic. Astfel, dacă înainte de modernizare era traversat de 50 de nave zilnic, după modernizare acesta a fost tranzitat de 100 de nave în fiecare zi. Conform aceleași publicații, în anul fiscal 2018-2019, bugetul de stat al Egiptului a fost alimentat din taxele percepute pentru traversarea Canalului Suez cu 5,9 miliarde de dolari.

Sursa: SuezCanal

În privința destinațiilor navelor care tranzitează Canalul Suez din cele două direcții, de la Nord la Sud și de la Sud la Nord, prin analiza pentru anul 2019 se pot desprinde următoarele concluzii:

  • pentru direcția Sud-Nord, Suez – Port Said, o tremie din procentul de mărfuri ce traversează Canalul Suez este destinat Europei de Nord-Vest și Regatului Unit. Aproximativ, un sfert din acest volum (24,08%) însă este destinat Mediteranei de Est și Sud-Est (Liban, Siria, Israel, Turcia). 18,16% este destinat țărilor situate la Nord de Mediterana (Italia, Franța), în timp ce 10% este destinat porturilor din Spania și Magreb, pe când 10% din aceste mărfuri tranzitează și Mediterana și se îndreaptă spre America de Nord;
  • pentru direcția Nord-Sud, Port Said- Suez, 27% este destinat țărilor aflate pe coastele Mării Roșii, în timp ce aproximativ 23% din acest volum se îndreaptă către Extremul Orient (China, Japonia, Coreea de Sud). Aproximativ 22% din aceste mărfuri se îndreaptă către Asia de Sud-Est (India, Indochina, Indonezia. O altă destinație importantă a navelor, ca procent de volum de mărfuri, este Golful Persic, cu 11,72% din volum total, acest lucru acoperind exporturile de țitei din țările din acea regiune. Cote mai mici din volumul total de mărfuri, aproximativ 2%, sunt destinate Africii de Est și Australiei.

 

Sursa: SuezCanal

 Pentru anul 2020, datele arată că aproape 19.000 de nave, sau o medie de 51,5 nave pe zi, cu un tonaj net de 1,17 miliarde de tone, au trecut prin canal, potrivit SCA.

Dependența lumii față de lanțurile globale de aprovizionare. Valoare estimată a blocajului: 6,7 milioane de dolari pe minut

Blocarea canalului navigabil vital şi impactul acestui eveniment asupra comerţului relevă dependenţa ridicată a lumii de lanţurile globale de aprovizionare, notează The New York Times. Haosul pe care l-a produs incidentul din 23 martie 2021 este un semnal de alarmă asupra gobalizării excesive prin care trece omenirea.

Așa-numita producție „just in time”, văzută cu ochi buni atât de experții în management, cât și de firmele de consultanță, își arată părțile negative.

„Pe măsură ce devenin din ce în ce mai interdependenţi, suntem şi mai vulnerabili în faţa problemelor care pot apărea, iar acestea sunt întotdeauna imprevizibile”, spune Ian Goldin, profesor de globalizare la Universitatea Oxford pentru The Economic Times.

Suspendarea traficului maritim a venit și a înmulțit problemele pe care acesta le are din cauza pandemiei Sars-COV-2, care a adus cu sine restricții pentru porturile din întreaga lume. Deja numeroase nave se confruntau cu perturbări şi întârzieri în livrarea bunurilor către consumatori. Zilele acestea, incidentul a pus o presiune suplimentară asupra prețurilor de transport.

Spre exemplu, preţurile de transport naval pentru produsele petroliere au înregistrat aproape o dublare săptămâna trecută, conform Reuters. Acest lucru a venit pe fondul fricilor conform cărora deblocarea Canalului Suez se va întâmpla în mai mult de o săptămână.

„Transporturile de petrol, produse de rafinărie, gaz natural lichefiat care traversează Canalul Suez reprezintă între 5 și 10% din totalul global”, notează, într-un email David Fyfe, economist șef la Argus Media, o firmă de cercetare a pieței.

La fel a fost și în cazul altor produse ce trebuia livrate prin Canalul Suez. Nava-container Ever Given a ținut în loc tranzacţii de circa 400 de milioane de dolari pe oră, număr bazat de valoarea aproximativă a bunurilor transportate în fiecare zi prin coridorul dintre Marea Roşie şi Mediterană, potrivit CNBC care a preluat datele de la Lloyd’s List.

Lloyd’s List a adus la cunoștința oamenilor că valoarea mărfurilor care trec prin canal în fiecare zi ajunge la 5,1 miliarde de dolari din direcţia est-vest şi 4,5 miliarde de dolari în sens opus. În plus, peste 50 de nave traversează zilnic coridorul.

Mai mult, navele aflate în drum spre Suez puteau opta să navigheze pe rute riscante în jurul Africii, costurile în creştere implicate urmând să fie suportate de consumatori.

Soluționarea problemei, însă, aduce cu sine o aglomerare a porturilor și întârzieri suplimentare la descărcare.

„Cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”. Efectele blocajului navei-container Ever Given în România

România, prin portul Constanța, a fost una dintre țările direct afectată de această criză. Cel puțin 14 linii regulate de transport containere ce urmau să teacă prin Canalul Suez aveau ca destinație Portul Constanța, iar printre bunurile aduse pe apă se numărau  autoturisme, materiale electrice, haine, încălțăminte sau produse din metal.

De asemenea, Organizatia Animals International anunța la începutul weekend-ului că 10 vapoare încarcate cu cel putin 130.000 de animale vii erau blocate în canalul Suez. Acestea aveau să ajungă în Orientul Mijlociu.

„Situația in Suez este critică și riscă să devină cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”, declara Gabriel Păun, directorul UE al Animals International, la 27 martie.

Toate cele 10 vapoare identificate de Animals International au plecat din portul Midia cu destinația Sea Star Livestock, Dragon, Harmony Livestock, Lady Maria, Jersey, Al Farouk, Britta K, Lady Rasha, Mariona Star si Taiba, conform Ziare.com.

Animals International a mai atras atenția și asupra faptului că România se află deja în vizorul Comisiei Europene din cauza deficiențelor din portul Midia, potrivit aceleași surse.

Deblocarea Canalului Suez

Traficul maritim a fost reluat în Canalul Suez după ce nava Ever Given a fost eliberată de echipajele de salvare luni, 29 martie, potrivit BBC.

„Sunt încântat să anunț că echipa noastră de experți, care lucrează în strânsă colaborare cu autoritatea Canalului Suez, a refulat cu succes circulația maritimă… făcând din nou posibilă trecerea liberă prin Canalul Suez”, anunța Peter Berdowski, CEO al Boskalis.

Compania a declarat că aproximativ 30.000 de metri cubi de nisip au fost dragați pentru a putea face ca nava container de 224.000 de tone să plutească. Pentru deblocarea Canalului Suez a fost nevoie de 13 utilaje, conform Reuters.

Navigația în canal a fost reluată la ora locală 6 p.m.a potrivit șefului autorității Canalului Suez, Osama Rabei, care a adăugat că primele nave care se deplasau transportau animale.

Pe fondul repunerii în funcțiune a Canalului Suez, bursele din Asia au crescut iar  prețul petrolului a scăzut.

Analiștii se așteaptă la încă 10 zile de foc pentru circulația maritimă, aceștia preconizând întârzieri masive.

Totodată, Evergreen Line a declarat că nava va fi inspectată pentru navigabilitate în Marele Lac Bitter, care separă două secțiuni ale canalului. Aceștia au spus că nu au existat rapoarte de poluare sau daune de marfă, iar investigațiile inițiale au exclus orice defecțiune mecanică sau a motorului ca posibilă cauză a împământării navei.

Președintele egiptean Abdel Fattah al-Sisi, care nu a comentat public blocajul, a declarat că Egiptul a pus capăt crizei și a asigurat reluarea comerțului prin canal, mai notează BBC în același articol.

Canalul Suez a mai trecut printr-o situație similară în anul 2017, când o navă japoneză a rămas blocată, dar a fost repusă în curs în câteva ore.

 

 

Citește mai departe
Apasă pentru a comenta

Scrie un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Business

Energy Shield, eveniment dedicat protejării infrastructurilor critice din energie și utilități în fața atacurilor cibernetice

Publicat cu

pe

Globalizarea spațiului cibernetic este de natură să amplifice riscurile la adresa infrastructurilor critice, afectând în aceeași măsură atât sectorul public, cât și pe cel privat. Desfășurarea de acțiuni defensive şi contraofensive pentru protejarea infrastructurii cibernetice proprii este pe agenda tuturor operatorilor din domeniul energiei fiind, în același timp, și o problemă de securitate națională.

In acest context, consorțiul Energy Shield organizează joi, 15 aprilie, începând cu ora 10, un workshop online dedicat protejării infrastructurilor critice în fața atacurilor cibernetice. Denumit „Trends, opportunities and choices in designing cyber resilient EPES infrastructure”, evenimentul se va desfășura în limba engleză.

Evenimentul se adresează în principal responsabililor din companiile care gestionează infrastructuri critice din domenii precum utilități, energie, factorilor de decizie din administrația publică centrală și locală, specialiștilor în securitate cibernetică, cercetătorilor, mediului academic.

În cadrul evenimentului vor fi abordate următoarele tematici:

– standardizarea și actualizările de politici care au impact asupra infrastructurilor critice și a securității cibernetice.

– demonstrarea setului de instrumente Energy Shield.

– impactul muncii de acasă asupra infrastructurilor energetice și IT și asupra modului în care incidentele de durată care vizează infrastructurile critice conduc la remodelarea peisajului tehnologiilor, afacerilor și al politicilor.

Persoanele interesate se pot înregistra aici: https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/dc6022f6-6ea5-75e4-0d6e-322a215df9b9

Programul complet al evenimentului este disponibil pe site-ul de știri al proiectului: https://energy-shield.eu/invitation-to-energyshield-workshop/.

Despre Energy Shield

Proiectul de cercetare-dezvoltare-inovare EnergyShield este dezvoltat prin finanțare de la CE de SIMAVI, cel mai mare integrator de produse software din Romania, alături de 17 parteneri europeni, in concordanță cu strategia europeană de creare a unei culturi a securității cibernetice și de asigurare a unui răspuns prompt și eficient în fața atacurilor cu potențial de destabilizare sau distrugere a infrastructurilor critice.

EnergyShield vizează dezvoltarea unui set de instrumente care să asigure protecția infrastructurii critice din domeniul energiei. Acest proiect acoperă întreg spectrul infrastructurii energetice: producător, consumator, distribuitor. Acest set de instrumente combină unelte inovative pentru asigurarea securității cibernetice, care vor fi adaptate și configurate pentru a fi folosite în infrastructura critică: detectarea vulnerabilităților (aplicație pentru modelarea atacurilor), monitorizare și protecție (aplicații pentru detectarea anomaliilor și DDoS) și un sistem SIEM.

Instrumentele de monitorizare și protecție se concentrează pe permiterea unui răspuns rapid la atac, automatizând treptat informațiile de securitate și procesul de gestionare a evenimentelor de acest tip.

Crearea unui mediu virtual comun (toolkit) de prezentare și exploatare a unor aplicații care oferă protecție în fața unor vectori de atac diferiți este în concordanță cu creșterea din ultimii ani a cerințelor de securitate cibernetică din sectorul energetic. Acest set complex de instrumente va fi testat în Bulgaria și în Italia, iar scenariile de test vor include atacuri asupra tehnologiei informatice și asupra tehnologiei operaționale specifice.

Prin implicarea organizațiilor de profil, publicarea de articole științifice având la bază rezultatele obținute pe parcursul implementării proiectului EnergyShield, se conturează o comunitate de experți și utilizatori cu acces la informații și date ce pot îmbunătăți timpul de răspuns în fața atacurilor cibernetice.

Partenerii care implementează proiectul sunt: SIMAVI (Romania), PSI Software AG (Germania), SI-GA Data Security (Israel), Foreseeti (Suedia), L7 Defense (Luxemburg), Tech Inspire (Marea Britanie), Konnekt Able Technologies Limited (Irlanda), City University of London (Marea Britanie), Kungliga Tekniska Hoegskolan (Suedia), Universitatea Tehnică Nationala din Atena (Grecia), Compania de software Eood (Bulgaria), Kogen Zagore (Bulgaria), Mvets Lenishta (Bulgaria), Elektroenergien Sistemen Operator (Bulgaria), CEZ Distribution (Bulgaria), MIG 23 (Bulgaria), DIL DIEL (Bulgaria) și IREN (Italia).

Acest proiect a primit finanțare din programul de cercetare și inovare H2020 al Uniunii Europene, în baza Acordului de finanțare nr. 832907.

Citește mai departe

Business

Ministrul Energiei le cere răbdare investitorilor care așteaptă legea offshore

Publicat cu

pe

Legea offshore va fi modificată până la finalul acestei sesiuni parlamentare, adică în vară, a declarat, marţi, ministrul Energiei, Virgil Popescu, rugându-i pe investitorii care aşteaptă această lege pentru a debloca investiţiile să mai aibă „puţintică” răbdare, relatează Agerpres, preluat de G4Media.

„Va fi o iniţiativă parlamentară a coaliţiei şi sunt convins că până la sfârşitul acestei sesiuni parlamentare va fi aprobată. Îmi doresc un consens mai larg decât consensul din coaliţie şi sunt convins că vom avea colegi în parlament în afara coaliţiei care vor vota alături de noi modificarea legii. Mai aveţi puţintică răbdare”, a spus Popescu la un eveniment de specialitate, răspunzând unei întrebări adresate de reprezentantul investitorilor din Marea Neagră.

Ministrul a arătat că miercuri este termenul final pentru depunerea ofertei privind achiziţia pachetului de 50% din proiectul Neptun Deep, deţinut de ExxonMobil.

Romgaz, cel mai mare producător de gaze naturale din România, controlat de statul român, ar putea depune miercuri o ofertă pentru a prelua participației ExxonMobil în proiectul Neptun Deep de exploatare a gazelor din Marea Neagră.

Anul trecut, ExxonMobil a anunțat partenerii români din iulie 2019 că vrea să își vândă participația de 50% din perimetrul de mare adâncime Neptun Deep din Marea Neagră, deținut împreună cu OMV Petrom.

Însărcinatul cu afaceri al SUA la București a declarat pentru G4Media.ro că „rămâne de văzut” cât de repede poate să fie adoptată legea offshore.

„Astfel de legi sunt complicate. Am auzit, desigur, că Romgaz se interesează, poate.. să cumpere participația Exxon. Este posibil ca acest lucru să aibă legătură cu sincronizarea legislației, rămâne de văzut. (…).Ne așteptăm să vedem noul proiect de lege curând, ceea ce este un lucru bun. În trecut, părea că nu există nicio șansă pentru îmbunătățirea legii, așa că suntem bucuroși că, cel puțin acum, ceva se mișcă, în acest sens. Din experiența mea, genul acesta de lucruri foarte rar evoluează pe cât de repede și-ar dori cineva, însă m-am obișnuit cu acest lucru”, a declarat David Muniz.

Citește mai departe

Business

Bursa de Valori Bucureşti şi SeedBlink îşi unesc forţele pentru susţinerea ecosistemului antreprenorial inovator românesc

Publicat cu

pe

Bursa de Valori Bucureşti (BVB) şi SeedBlink au semnat un protocol de colaborare pentru susţinerea dezvoltării mediului de afaceri din România, diversificarea surselor de finanţare şi facilitarea accesului companiilor la capital.

„Bursa de Valori Bucureşti susţine companiile din România, iar deschiderea către diferite rute de finanţare este un semn al maturizării ecosistemului. Considerăm SeedBlink şi partenerii lor o pepinieră pentru noi listări şi un suport pentru creşterea sectorului IT/Tech românesc. Acest parteneriat este aliniat iniţiativelor noastre, precum Made in Romania, în cadrul căruia vom lansa o platformă în care antreprenorii se întâlnesc cu finanţatorii din piaţa privată şi publică”, a declarat Radu Hanga, preşedintele Consiliului de Administraţie al Bursei.

BVB şi platforma de investiţii de tip equity crowdfunding SeedBlink îşi propun să sprijine antreprenorii care au nevoie de capital şi au idei inovatoare de dezvoltare a afacerii, conform unui comunicat al Bursei. Rolul acestui parteneriat este acela de a pune împreună umărul la dezvoltarea ecosistemului antreprenorial şi inovator din România, pentru facilitarea accesului la capital pentru companii aflate în diferite stadii de evoluţie.

Parteneriatul îşi propune ca startup-urile tech promiţătoare şi cu creştere rapidă, care se află în portofoliul SeedBlink, să primească suport în evaluarea posibilităţii de a deveni publice prin admiterea la tranzacţionare pe una din pieţele administrate de Bursa de Valori Bucureşti.

„Am remarcat în ultimii doi ani o creştere semnificativă a interesului companiilor mici şi mijlocii pentru finanţare prin piaţa de capital. Piaţa AeRO a Bursei de Valori Bucureşti şi platforma Seedblink sunt printre principalele canale de finanţare pentru aceste companii, iar prin cooperarea dintre BVB şi SeedBlink ne dorim să evidenţiem complementarităţile dintre noi şi să contribuim la dezvoltarea continuă a infrastructurii de finanţare în folosul antreprenorilor şi al investitorilor locali, precum şi al economiei în ansamblu”, a afirmat Adrian Tănase, directorul general al BVB.

Protocolul de colaborare oferă beneficii reciproce, atât pentru antreprenorii cu nevoie de finanţare pentru creşterea ulterioară, cât şi pentru investitorii de equity crowdfunding care ar putea participa la oferte publice sau plasamente private, alegând astfel o strategie de exit prin Bursa de Valori.

De asemenea, SeedBlink va deveni partener al ediţiei a patra a programului Made in Romania organizat de Bursa de Valori Bucureşti.

„Pe măsură ce din ce în ce mai multe companii vor strânge capital pe pieţele private, va fi tot mai necesară sprijinirea acestor companii cu strategii adecvate de finanţare corporativă şi lichiditate. Experienţa şi reputaţia BVB în piaţa de capital şi suportul lor pentru listările publice se completează foarte bine cu pipeline-ul nostru dinamic de companii tehnologice pre-seed şi seed, dar şi cu nevoile investitorilor în startup-uri, prin intermediul SeedBlink. Suntem încântaţi să demarăm acest parteneriat cu BVB”, a spus Andrei Dudoiu, Co-Founder şi CEO SeedBlink.

Platforma de investiţii private SeedBlink a construit deja o bază de peste 4.000 de investitori online, care a facilitat până în prezent 36 de runde de finanţare, cumulând peste 12,6 milioane euro investiţi în companii de tehnologie.

Parteneriatul dintre BVB şi SeedBlink marchează încă un pas important către modernizarea şi dezvoltarea pieţei de capital din România, prin eficientizarea accesului companiilor la multiple surse de finanţare, facilitarea accesului acestora la listarea la bursă şi prin creşterea bazei de investitori din piaţa de capital.

Citește mai departe

Facebook

Articole Populare