Business
De ce este atât de important canalul Suez – aorta comerțului dintre Europa și Asia

Canalul Suez, una dintre cele mai importante căi de transport maritim, a fost deblocat după o săptămână de nopți de lucrări intense, după ce nava Ever Given, care are lungimea de aproximativ 400 de metri, lăţimea de 59 de metri şi gabaritul de peste 200.000 de tone, a rămas de-a latul canalului.
Nava, înregistrată în Panama şi utilizată de compania taiwaneză Evergreen Marine, se deplasa din China spre portul olandez Rotterdam. Situația a dat fiori tututor marilor comercianți ai planetei, dar mai ales Chinei și Rusiei.
Incidentul a venit să intensifice presiunile asupra industriei de transport naval și așa copleșită de pandemia Sars-COV-2 și reordonarea comerțului mondial. Pe fondul temerilor unui blocaj de lungă durată, prețul țițeiului a crescut.
La un secol și jumătate după ce canalul a fost terminat, în 1869, mai mult de 10% din comerțul maritim mondial și o cantitate similară de țiței trec prin căile navigabile de 120 de mile, care leagă Asia de Europa.
Canalul Suez a fost construit cu eforturi uriașe. În 1854, Ferdinand de Lessep, fost diplomat francez l-a convins pe Mohamed Said, viceregele Egiptului, să permită construirea unui canal de transport maritim prin cele 100 de mile de deșert între Africa și Asia. La un an distanță, visul lui Lessep prindea contur. La 20 decembrie 1858, lua ființă Compania Universală a Canalului Maritim Suez. Dar, Marea Britanie, care a privit cu suspiciune influența sporită a Franței în acea regiune, a refuzat oferta de acțiuni și chiar a organizat un boicot care a dus la o lipsă de investitori. Prin urmare, Egiptul a achiziționat 44% din acțiuni.
Construcția a început la 25 aprilie 1859 și a durat zece ani. Canalul Suez a fost deshis oficial în noiembrie 1869 iar in primul an de existență, aproximativ trei sferturi din navele care îl foloseau erau cele britanice.
La mijlocul anilor ’70, Ismail, nepotul lui Said și succesorul la tron, și-a propus să modernizeze Egiptul. Rămas cu datorii masive, acesta a pus la vânzarea acțiunile Canalului Suez. Atunci, Benjamin Disraeli, premier britanic, a cumpărat participația Egiptului pentru 4 milioane de lire sterline, stabilind influența Marii Britanii în funcționarea acestei căi navigabile extrem de importante.
Canalul Suez a oferit Marii Britanii o rută maritimă mai scurtă către Imperiul său. Mai mult, atunci când importanța petrolului a crescut, acesta a oferit o rută maritimă scurtă către câmpurile petroliere din Golful Persic. Prin urmare, Marea Britanie s-a angajat să protejeze canalul. Iar protecția Marii Britanii s-a dovedit a fi vitală în timpul celor două războaie mondiale. La scurt timp după izbucnirea Primului Război Mondial, forțele britanice și indiene au fost trimise pentru a proteja canalul. Turcia, care a intrat în război ca aliat al Germaniei în 1914, a trimis trupe să profite de canal în februarie 1915, însă atacul a fost repins. Până în 1916 liniile defensive britanice au rămas pentru a preveni orice încercare ulterioară.
Înfrângerea Turciei în 1918 a făcut ca o mare parte a Imperiului Otoman să fie împărțit între Franța și Marea Britanie, celei din urmă rămânându-i controlul câmpurilor petroliere din ceea ce este acum Irak.
Luptele au continuat până în 1942, când forțele Axei păreau gata să străpungă Canalul Suez. În 1922, Marea Britanie a dat independență nominală Egiptului, dar au trecut câțiva ani până s-a putut ajunge la un acord. Tratatul Anglo-Egiptean semnat la Londra în 1936 a proclamat Egiptul ca stat suveran independent, dar a permis trupelor britanice să continue să fie staționate în zona Canalului Suez pentru a proteja interesul financiar și strategic al Marii Britanii până în 1956.
La scurt timp după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Italia, aliatul Germaniei, a trimis forțe să invadeze Egiptul din Libia. O contraofensivă britanică și a Commonwealth-ului a alungat italienii din Egipt în decembrie 1940, dar în martie 1941 italienii, întăriți de forțele germane au atacat din nou și au împins forțele aliate înapoi.
Luptele s-au abătut și au curs de-a lungul coastei nord-africane până în vara anului 1942, când forțele Axei păreau gata să treacă până la Canalul Suez și dincolo.
Sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în 1945 a adus o perioadă de schimbare rapidă. Pe fondul creșterii naționalismului postbelic din Egipt, liderul Nahas Pasha al Partidului Naționalist Wafd recent ales a revocat tratatul Anglo-egiptean din 1936. Ceea ce au urmat au fost atacuri asupra garnizoanei britanice, iar în ianuarie 1952 guvernul britanic a autorizat o operațiune de dezarmare a forțelor paramilitare egiptene de poliție din Ismailia, care orchestrau violențele. Acest lucru a avut succes, dar violența a continuat. Au urmat revolte la Cairo de o scară fără precedent, culminând cu atacuri asupra proprietății britanice și a comunității expatriate, cunoscută ulterior sub numele de „Black Saturday”.
La 19 octombrie 1954 a fost semnat un tratat de Gamal Abdel Nasser, președintele Egiptului și de Anthony Nutting, ministrul britanic de stat pentru Afaceri Externe. Acordul urma să dureze șapte ani. Trupele britanice urmau să fie retrase din Egipt până în iunie 1956, iar bazele Britanice urmau să fie conduse în comun de tehnicieni civili britanici și egipteni. Egiptul a fost de acord să respecte libertatea de navigație prin canal și s-a convenit că trupele britanice ar fi permis să se întoarcă în cazul în care Canalul Suez a fost amenințat de o putere exterioară.
La un an distanță, în februarie 1955, afacerile Anglo-Egiptene se regăseau încă o dată în relații tensionate. În timp ce ultimele trupe britanice părăseau Egiptul, Nasser finalizase achiziționarea de avioane, tancuri și arme sovietice din Cehoslovacia, ceea ce l-ar fi putut ajuta să-și realizeze unul dintre obiectivele sale, distrugerea Israelului.
La 26 iulie 1956, președintele Nasser a naționalizat Compania Anglo-Franceză Suez Canal pentru a-și finanța barajul. În ciuda demonstrațiilor anti-occidentale din Egipt, în ianuarie 1956, Statele Unite și Marea Britanie au promis finanțare pentru a ajuta la construcția unui nou baraj înalt la Aswan. Cu toate acestea, Statele Unite ale Amerciii s-au convins că proiectul nu va fi un succes și au dorit să reducă cheltuielile cu ajutorul extern. De asemenea, Statele Unite ale Americii au fost preocupate de achiziționarea de arme sovietice de către Nasser. La 19 iulie, John Foster Dulles, secretar de stat american l-a informat pe ambasadorul egiptean la Washington că guvernul său a decis că nu va oferi finanțare pentru construcția barajului.
Selwyn Lloyd, secretarul britanic de Externe, a urmat exemplul și a retras oferta britanică de ajutor. Banca Mondială a refuzat apoi să avanseze Egiptului o promisiune de 200 de milioane de dolari.
Canalul Suez, aorta comerțului maritim mondial
Canalul Suez nu reprezintă o simplă cale navigabilă, ci una vitală care leagă fabricile din Asia de clienții din Europa și totodată o cale importantă de transport de petrol. În fiecare zi, aproximativ 50 de nave navighează prin Canalul Suez. Așadar, este o arteră cheie care gestionează cel puțin 10% din comerțul mondial pe mare și o cantitate similară de transporturi de petrol, ceea ce duce la temeri că o închidere prelungită ar putea perturba lanțurile de aprovizionare din întreaga lume.
Evaluând situația din ultimul deceniu privind traficul naval de mărfuri ce tranzitează Canalul Suez se poate observa un nivel în creștere al volumului total de mărfuri. Dacă în 2011 se înregistrau 929 milioane tone de mărfuri, petrol, minereuri și animale, în 2019, conform datelor Administrației Canalului Suez, s-au înregistrat 1207,1 milioane tone, ceea ce înseamnă o creștere de aproximativ 30% din punctul de vedere al volumului de mărfuri care a tranzitat canalul. Se remarcă, de asemenea, că numărul de nave care au tranzitat canalul a fost diferit de la un an la altul. În perioada 2011-2016, pentru un nivel relativ constant al volumului de mărfuri se constată o scădere a numărului de nave care au tranzitat zona (în 2011 – 17,800 nave vs. 16,833 în 2016). Explicația este dată, având în vedere faptul că tonajul net care a fost tranzitat prin canal a crescut, de creșterea gabaritului navelor care au tranzitat Canalul Suez, cauza fiind în special prețul ridicat al petrolului care făcea ca rentabilitatea transportului maritim să fie mai mare pentru nave de capacitate mare. După 2017, odată cu scăderea prețului petrolului s-a încurajat construcția și folosirea navelor de tonaj mai mic, fapt ce permitea o fluență mai mare a traficului maritim și reducerea perioadei de staționare a navelor în porturi. Dacă în 2016 se înregistrau 16,833 de nave, în 2019, Administrația Canalului Suez a înregistrat un număr de 18,880 de nave care au tranzitat canalul, ceea ce înseamnă o creștere a numărului de nave cu 12%.
O altă explicație a creșterii numărului de nave care au tranzitat canalul în perioada 2015-2019 este faptul că în 2014, guvernul egiptean a alocat 8 milioane dolari pentru modernizarea canalului, o porțiune de aproximativ 33 km. a fost lărgită de la 61 m. la 312 m., conform DW, lucru care a dus la dublarea numărului de nave ce tranzita Canalul Suez zilnic. Astfel, dacă înainte de modernizare era traversat de 50 de nave zilnic, după modernizare acesta a fost tranzitat de 100 de nave în fiecare zi. Conform aceleași publicații, în anul fiscal 2018-2019, bugetul de stat al Egiptului a fost alimentat din taxele percepute pentru traversarea Canalului Suez cu 5,9 miliarde de dolari.
Sursa: SuezCanal
În privința destinațiilor navelor care tranzitează Canalul Suez din cele două direcții, de la Nord la Sud și de la Sud la Nord, prin analiza pentru anul 2019 se pot desprinde următoarele concluzii:
- pentru direcția Sud-Nord, Suez – Port Said, o tremie din procentul de mărfuri ce traversează Canalul Suez este destinat Europei de Nord-Vest și Regatului Unit. Aproximativ, un sfert din acest volum (24,08%) însă este destinat Mediteranei de Est și Sud-Est (Liban, Siria, Israel, Turcia). 18,16% este destinat țărilor situate la Nord de Mediterana (Italia, Franța), în timp ce 10% este destinat porturilor din Spania și Magreb, pe când 10% din aceste mărfuri tranzitează și Mediterana și se îndreaptă spre America de Nord;
- pentru direcția Nord-Sud, Port Said- Suez, 27% este destinat țărilor aflate pe coastele Mării Roșii, în timp ce aproximativ 23% din acest volum se îndreaptă către Extremul Orient (China, Japonia, Coreea de Sud). Aproximativ 22% din aceste mărfuri se îndreaptă către Asia de Sud-Est (India, Indochina, Indonezia. O altă destinație importantă a navelor, ca procent de volum de mărfuri, este Golful Persic, cu 11,72% din volum total, acest lucru acoperind exporturile de țitei din țările din acea regiune. Cote mai mici din volumul total de mărfuri, aproximativ 2%, sunt destinate Africii de Est și Australiei.
Sursa: SuezCanal
Pentru anul 2020, datele arată că aproape 19.000 de nave, sau o medie de 51,5 nave pe zi, cu un tonaj net de 1,17 miliarde de tone, au trecut prin canal, potrivit SCA.
Dependența lumii față de lanțurile globale de aprovizionare. Valoare estimată a blocajului: 6,7 milioane de dolari pe minut
Blocarea canalului navigabil vital şi impactul acestui eveniment asupra comerţului relevă dependenţa ridicată a lumii de lanţurile globale de aprovizionare, notează The New York Times. Haosul pe care l-a produs incidentul din 23 martie 2021 este un semnal de alarmă asupra gobalizării excesive prin care trece omenirea.
Așa-numita producție „just in time”, văzută cu ochi buni atât de experții în management, cât și de firmele de consultanță, își arată părțile negative.
„Pe măsură ce devenin din ce în ce mai interdependenţi, suntem şi mai vulnerabili în faţa problemelor care pot apărea, iar acestea sunt întotdeauna imprevizibile”, spune Ian Goldin, profesor de globalizare la Universitatea Oxford pentru The Economic Times.
Suspendarea traficului maritim a venit și a înmulțit problemele pe care acesta le are din cauza pandemiei Sars-COV-2, care a adus cu sine restricții pentru porturile din întreaga lume. Deja numeroase nave se confruntau cu perturbări şi întârzieri în livrarea bunurilor către consumatori. Zilele acestea, incidentul a pus o presiune suplimentară asupra prețurilor de transport.
Spre exemplu, preţurile de transport naval pentru produsele petroliere au înregistrat aproape o dublare săptămâna trecută, conform Reuters. Acest lucru a venit pe fondul fricilor conform cărora deblocarea Canalului Suez se va întâmpla în mai mult de o săptămână.
„Transporturile de petrol, produse de rafinărie, gaz natural lichefiat care traversează Canalul Suez reprezintă între 5 și 10% din totalul global”, notează, într-un email David Fyfe, economist șef la Argus Media, o firmă de cercetare a pieței.
La fel a fost și în cazul altor produse ce trebuia livrate prin Canalul Suez. Nava-container Ever Given a ținut în loc tranzacţii de circa 400 de milioane de dolari pe oră, număr bazat de valoarea aproximativă a bunurilor transportate în fiecare zi prin coridorul dintre Marea Roşie şi Mediterană, potrivit CNBC care a preluat datele de la Lloyd’s List.
Lloyd’s List a adus la cunoștința oamenilor că valoarea mărfurilor care trec prin canal în fiecare zi ajunge la 5,1 miliarde de dolari din direcţia est-vest şi 4,5 miliarde de dolari în sens opus. În plus, peste 50 de nave traversează zilnic coridorul.
Mai mult, navele aflate în drum spre Suez puteau opta să navigheze pe rute riscante în jurul Africii, costurile în creştere implicate urmând să fie suportate de consumatori.
Soluționarea problemei, însă, aduce cu sine o aglomerare a porturilor și întârzieri suplimentare la descărcare.
„Cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”. Efectele blocajului navei-container Ever Given în România
România, prin portul Constanța, a fost una dintre țările direct afectată de această criză. Cel puțin 14 linii regulate de transport containere ce urmau să teacă prin Canalul Suez aveau ca destinație Portul Constanța, iar printre bunurile aduse pe apă se numărau autoturisme, materiale electrice, haine, încălțăminte sau produse din metal.
De asemenea, Organizatia Animals International anunța la începutul weekend-ului că 10 vapoare încarcate cu cel putin 130.000 de animale vii erau blocate în canalul Suez. Acestea aveau să ajungă în Orientul Mijlociu.
„Situația in Suez este critică și riscă să devină cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”, declara Gabriel Păun, directorul UE al Animals International, la 27 martie.
Toate cele 10 vapoare identificate de Animals International au plecat din portul Midia cu destinația Sea Star Livestock, Dragon, Harmony Livestock, Lady Maria, Jersey, Al Farouk, Britta K, Lady Rasha, Mariona Star si Taiba, conform Ziare.com.
Animals International a mai atras atenția și asupra faptului că România se află deja în vizorul Comisiei Europene din cauza deficiențelor din portul Midia, potrivit aceleași surse.
Deblocarea Canalului Suez
Traficul maritim a fost reluat în Canalul Suez după ce nava Ever Given a fost eliberată de echipajele de salvare luni, 29 martie, potrivit BBC.
„Sunt încântat să anunț că echipa noastră de experți, care lucrează în strânsă colaborare cu autoritatea Canalului Suez, a refulat cu succes circulația maritimă… făcând din nou posibilă trecerea liberă prin Canalul Suez”, anunța Peter Berdowski, CEO al Boskalis.
Compania a declarat că aproximativ 30.000 de metri cubi de nisip au fost dragați pentru a putea face ca nava container de 224.000 de tone să plutească. Pentru deblocarea Canalului Suez a fost nevoie de 13 utilaje, conform Reuters.
Navigația în canal a fost reluată la ora locală 6 p.m.a potrivit șefului autorității Canalului Suez, Osama Rabei, care a adăugat că primele nave care se deplasau transportau animale.
Pe fondul repunerii în funcțiune a Canalului Suez, bursele din Asia au crescut iar prețul petrolului a scăzut.
Analiștii se așteaptă la încă 10 zile de foc pentru circulația maritimă, aceștia preconizând întârzieri masive.
Totodată, Evergreen Line a declarat că nava va fi inspectată pentru navigabilitate în Marele Lac Bitter, care separă două secțiuni ale canalului. Aceștia au spus că nu au existat rapoarte de poluare sau daune de marfă, iar investigațiile inițiale au exclus orice defecțiune mecanică sau a motorului ca posibilă cauză a împământării navei.
Președintele egiptean Abdel Fattah al-Sisi, care nu a comentat public blocajul, a declarat că Egiptul a pus capăt crizei și a asigurat reluarea comerțului prin canal, mai notează BBC în același articol.
Canalul Suez a mai trecut printr-o situație similară în anul 2017, când o navă japoneză a rămas blocată, dar a fost repusă în curs în câteva ore.
Business
Dialog la nivel înalt CCIR – Hyundai Heavy Industries

Președintele Camerei de Comerț și Industrie a României (CCIR), dl Mihai Daraban, a avut, în data de 15 mai a.c., o întâlnire oficială cu dl. Jae Rak Kim, vicepreședinte Hyundai Heavy Industries, ca parte a strategiei Camerei Naționale de promovare a investițiilor străine în sectoare economice cu valoare adăugată ridicată.
Dialogul dintre cele două organizații a reprezentat o oportunitate semnificativă inclusiv pentru promovarea capacităților industriei grele și de apărare românești pe piețe din afara Uniunii Europene și, totodată, a venit în sprijinul obiectivului strategic al CCIR de internaționalizare a business-ului românesc.
În cadrul discuțiilor, președintele CCIR, dl Mihai Daraban, a prezentat pe larg potențialul industriei navale din România, precum și avantajele poziției geostrategice a țării noastre, subliniind faptul că „În ciuda perioadei dificile pe care o parcurge în prezent, România are un potențial remarcabil atât din punct de vedere economic, cât și din cel al personalului înalt calificat. Cooperarea dintre România și Republica Coreea pe linia industriei grele și de apărare reprezintă o oportunitate strategică pentru ambele țări, în contextul în care volumul schimburilor comerciale bilaterale a înregistrat o creștere semnificativă în ultimii ani, depășind un miliard de euro în 2024.”
La rândul său, dl. Jae Rak Kim, vicepreședinte Hyundai Heavy Industries, a subliniat faptul că, în urma unei documentări amănunțite, a concluzionat că „România este un partener foarte serios de afaceri, având un mediu de business foarte bine pregătit și, în același timp, o tradiție solidă în industria grea. Acestea sunt elemente esențiale pentru dezvoltarea unor proiecte complexe în acest domeniu. Suntem convinși că această relație trebuie valorificată și transformată într-un parteneriat strategic benefic pentru ambele părți.”
Business
Dezbatere electorală pe teme economice la Camera de Comerț și Industrie a României. Taxarea mediului de afaceri și rolul capitalului străin, temele propuse de președintele CCIR, Mihai Daraban

Camera de Comerț și Industrie a României (CCIR) a organizat marți o dezbatere reușită, pe teme economice, destinată candidaților la Președinția României. Inițiativa a aparținut președintelui CCIR, Mihai Daraban, și s-a vrut o a fi o platformă de dialog deschis între companiile românești și candidații la cea mai înaltă funcție în stat.
La dezbatere a participat doar unul dinte cei doi invitați, candidatul susținut de AUR, George Simion. Din partea mediului de afaceri, la eveniment au luat parte zeci de antreprenori, membri ai patronatelor, reprezentanți ai camerelor de comerț și ai unor companii din diverse domenii.
În deschiderea evenimentului, președintele CCIR, Mihai Daraban, a subliniat importanța capitalului autohton și străin pentru stabilitatea economică a României. Acesta a făcut apel la decidenții politici să înțeleagă dimensiunea reală a contribuției mediului de afaceri în menținerea echilibrelor macroeconomice ale țării.
“A doua temă foarte importantă pentru noi este rolul capitalului străin în economia românească. De multe ori am spus-o public că, dacă străinii pleacă din România, noi închidem lumina la propriu și la figurat. Pe ce mă bazez? (…) Noi am făcut o statistică simplă, bazată pe 100% privat român, 100% privat străin. Și n-am luat în calcul cele 1.480 de societăți cu capital 100% de stat. Ei bine, 100% privați români suntem 813.711. Străinii sunt 27.594. Vreau să observați că noi suntem de 29,5 ori mai mulți decât ei. Noi avem o cifră de afaceri, noi românii, de 254 de miliarde de euro, ei au 143 de miliard de euro. Deci iată că nu mai vorbim de 29,5 ori. Noi plătim pe muncă 31,8 miliarde de euro, celebrele taxe pe muncă. 19,67 miliarde de euro plătite de străini. (…) Deci iată că nu mai vorbim de 29,5 ori”, a explicat Daraban.
El a subliniat că una dintre tematicile ridicate în cadrul dezbaterii este temerea de taxe pe care o au oamenii de afaceri.
„Suntem (mediul de afaceri -n.r.) la toleranţa maximă a acceptării de noi taxe. Nu avem finalizată situaţia fiscală a anului 2024. Dar ultimii doi ani ne arată că economia românească este într-o scădere, nu abruptă, dar lentă. Ce înseamnă asta? Înseamnă că în urmă cu 2 ani, la 846.000 de deponenţi de bilanţ fiscal, am avut 494 de miliarde de euro cifră de afaceri şi 54,6 miliarde de euro profit brut. Anul următor şi ultimul an pe care îl avem în statistică, în ciuda faptului că sunt 20.000 de agenţi economici în plus care au depus bilanţul la organele fiscale, în speţă 866.601, cifra de afaceri a scăzut la 490 miliarde de euro, profitul a ajuns la 51 (miliarde euro n.r). Nu sunt scăderi abrupte, dar este trendul pe care trebuie să-l vedem. De aceea vă spun că am ajuns la plafonul maxim de toleranţă a acceptării de noi taxe”, a precizat Daraban.
De asemenea, acesta a punctat ca CCIR este echidistantă politic și a mai apoi prezentat rolul CCIR în societate.
“În acest sediu (al CCIR, n.r.), de la înființare, în clădire ne-au trecut pragul 50 de șefi de stat și de guverne. (…) Vreau să vă spun că noi am fost și suntem echidistanți politic. Foarte mulți dintre prietenii mei câteodată ziceau ‘Domnule, noi nu prea ne dăm seama cu cine votezi tu’ (…) Noi suntem într-adevăr un brand care există peste tot în lume. Avem o vechime de 161 de ani, anul acesta pe piața românească. Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, pe 30 septembrie 1864 a decis să se înființeze Camera de Comerț a României”, a mai declarat Mihai Daraban în deschiderea evenimentului.
George Simion a transmis un mesaj de apreciere pentru antreprenorii români, subliniind contribuția esențială a acestora la funcționarea economiei, în ciuda dificultăților traversate în ultimii ani.
„Cred că este momentul ca cineva să vină în fața dumneavoastră la fiecare întâlnire și să vă spună «mulțumesc». Mulțumesc pentru că rezistați, pentru că sunteți parteneri corecți, pentru că ne plătiți salariile și pentru că mai țineți o parte dintre români în țară, în condiții vitrege (…) Eu cred în potențialul creativ al statului român(…) și a poporului român, prin toți reprezentanții săi care își fac cu cinste meseria“, a afirmat liderul AUR.
De asemenea, George Simion a menționat că deficitul forței de muncă este una dintre problemele cu care se confruntă mediul de afaceri și a subliniat necesitatea unei eficientizări administrative.
“Am fost singurul care a salutat ideea de eficientizare administrativă, sunt ars pe rug, demonizat pentru că am îndrăznit să spun că este nevoie de o eficientizare în sectorul public. Nu trebuie să rămână pilele, sinecurile, care parazitează oamenii din administrație”, a adăugat acesta.
Simion a punctat, de asemenea, intenția de a consolida relațiile economice internaționale printr-o colaborare extinsă cu camerele de comerț străine: „Mi-aș dori, pe modelul AmCham, să potențăm activitatea camerelor de comerț străine și să profităm de faptul că avem români capabili în majoritatea statelor importante.“
“O țintă în 5 ani este să aducem 150 de șefi de state și de guverne la CCIR”, a mai declarat Simion.
Declarațiile inițiale au fost urmate de o serie de întrebări pe care reprezentanții mediului de afaceri le-au adresat candidatului la Președinția României, cum ar fi: problema deficitului, politica de țară sau atragerea românilor și a capitalului din diaspora.
Camera de Comerț și Industrie a României a adresat invitația oficială celor doi candidați la Președinția Românei, Nicușor Dan și George Simion, la o dezbatere publică pe teme economice marți, începând cu ora 12:00. Nicușor Dan nu s-a prezentat la această dezbatere.
Business
HS Timber Group – Tehnologie de vârf în prelucrarea sustenabilă a lemnului

HS Timber Group a transformat prelucrarea lemnului într-un model de excelență tehnologică și sustenabilitate. Prin investiții strategice în echipamente moderne, tehnologii digitale și energie verde, compania demonstrează că performanța industrială poate merge mână în mână cu protecția mediului și responsabilitatea socială.
HS Timber Group este una dintre companiile de top din industria globală a prelucrării lemnului, cu prezență în Europa și America de Sud. Cu peste 2.700 de angajați și șapte unități de producție în Germania, Finlanda, Lituania, Argentina și România, compania deservește clienți comerciali și industriali din peste 80 de țări din întreaga lume.
În România, HS Timber Group are peste 1.500 de angajați în fabricile din Comănești (Bacău), Reci (Covasna) și Rădăuți (Suceava), fiind un actor economic important în regiunile în care este prezentă. Doar în anul 2024, contribuția companiei la bugetul de stat a fost de aproximativ 100 de milioane de lei.
HS Baco Panels – Un reper mondial în producția de panel
Fabrica HS Baco Panels din Comănești, județul Bacău, este una dintre realizările emblematice ale companiei. Cu o investiție de peste 35 de milioane de euro și o dezvoltare continuă timp de 14 ani, această unitate a devenit, dintr-un combinat falimentar, cea mai mare fabrică de panel dintr-o singură locație din lume.
Eficiența este cuvântul de ordine: fabrica și-a triplat capacitatea de producție și și-a dublat forța de muncă, oferind locuri de muncă stabile și contribuind la revitalizarea economică a regiunii. Nicio resursă nu este irosită – lemnul de calitate inferioară, care în alte locuri ar fi fost considerat inutilizabil, este transformat în produse valoroase pentru industria mobilei, design interior sau construcții.
HS Timber Productions – Cea mai performantă fabrică ecologică de cherestea din România
Investiția de 175 de milioane de euro realizată de HS Timber Group în comuna Reci (Covasna) a transformat radical o zonă defavorizată într-un exemplu de dezvoltare durabilă și revitalizare industrială. Construită de la zero în 2015, HS Timber Productions este cea mai performantă fabrică ecologică de cherestea din România, având un flux de producție eficient, independent energetic și fără pierderi. Cu peste 520 de angajați, fabrica este acum unul dintre cei mai mari angajatori și contribuabili locali, oferind locuri de muncă stabile și bine plătite într-o zonă cu tradiție în prelucrarea lemnului.
Această investiție strategică nu doar că a stimulat economia locală și a crescut veniturile publice, dar a contribuit și la păstrarea identității culturale a comunității prin consolidarea vechii tradiții locale de prelucrare a lemnului. Mulți dintre angajați fac parte din familii care lucrează în domeniul prelucrării lemnului din generații în generații, iar pasiunea pentru această activitate s-a transmis din tată în fiu.
Timflow – Trasabilitate completă prin tehnologie GPS
O componentă esențială a responsabilității asumate de HS Timber Group este trasabilitatea lemnului. În 2017, compania a lansat Timflow, un sistem digital de monitorizare prin GPS, unic în România, care urmărește fiecare transport de lemn, asigurând respectarea celor mai înalte standarde de sustenabilitate și legalitate.
„Timflow a pus bazele urmăririi eficiente a lemnului și suntem mândri de impactul său pozitiv în România. Transparența construiește încredere, mai ales în regiunile cu risc ridicat,” a declarat Adrian Lucan, manager al Departamentului de Control și Certificare a Lanțului de Aprovizionare la HS Timber Group.
Energie verde – investiții în sustenabilitate
Un alt pilon important al strategiei de dezvoltare companiei este producerea energiei regenerabile. În acest sens, HS Timber Group a inaugurat un parc fotovoltaic la fabrica HS Baco Panels din Comănești, contribuind semnificativ la reducerea amprentei de carbon și la creșterea eficienței energetice.
„Este esențial ca întreg lanțul nostru de producție să utilizeze eficient energia și resursele disponibile. Pentru a atinge obiectivele noastre de sustenabilitate, investim continuu în utilaje, echipamente și vehicule de ultimă generație,” a subliniat Alexandru Agache, directorul fabricii HS Baco Panels.
Un impact real în industrie și comunități
Prin investiții constante în tehnologie, formare profesională și inovare, HS Timber Group a produs o transformare semnificativă în industria de prelucrare a lemnului. Compania oferă un model solid de dezvoltare durabilă și contribuie activ la modernizarea unui sector industrial cu tradiție în România.
Investițiile HS Timber Group în România au consolidat o veche tradiție locală care definește identitatea comunităților în care compania activează. Mulți dintre angajați fac parte din familii care lucrează în domeniul prelucrării lemnului din generații în generații, iar pasiunea pentru această activitate s-a transmis din tată în fiu.
-
Politică9 luni înainte
Proiectul Ralucăi Turcan devine realitate. Pensiile sub 3.000 de lei nu vor mai fi impozitate. Zeci de mii de sibieni vor beneficia
-
Politică12 luni înainte
Unde sunt parcurile industriale promise de Adrian Gâdea? Nicăieri. Vezi ce s-a ales de promisiunile mincinoase ale conducerii PSD Teleorman
-
Politică12 luni înainte
Daniel Constantin, președintele PNL Teleorman, cere demiterea imediată a inspectorului general adjunct bătăuș din Turnu Măgurele
-
Business12 luni înainte
Daniel Constantin propune ITI Giurgiu-Teleorman #TeleormanMeritaMaiMult