Connect with us

Publicat cu

pe

Canalul Suez, una dintre cele mai importante căi de transport maritim, a fost deblocat după o săptămână de nopți de lucrări intense, după ce nava Ever Given, care are lungimea de aproximativ 400 de metri, lăţimea de 59 de metri şi gabaritul de peste 200.000 de tone, a rămas de-a latul canalului.

Nava, înregistrată în Panama şi utilizată de compania taiwaneză Evergreen Marine, se deplasa din China spre portul olandez Rotterdam. Situația a dat fiori tututor marilor comercianți ai planetei, dar mai ales Chinei și Rusiei.

Incidentul a venit să intensifice presiunile asupra industriei de transport naval și așa copleșită de pandemia Sars-COV-2 și reordonarea comerțului mondial. Pe fondul temerilor unui blocaj de lungă durată, prețul țițeiului a crescut.

La un secol și jumătate după ce canalul a fost terminat, în 1869, mai mult de 10% din comerțul maritim mondial și o cantitate similară de țiței trec prin căile navigabile de 120 de mile, care leagă Asia de Europa.

Canalul Suez a fost construit cu eforturi uriașe. În 1854, Ferdinand de Lessep, fost diplomat francez l-a convins pe Mohamed Said, viceregele Egiptului, să permită construirea unui canal de transport maritim prin cele 100 de mile de deșert între Africa și Asia. La un an distanță, visul lui Lessep prindea contur. La 20 decembrie 1858, lua ființă Compania Universală a Canalului Maritim Suez. Dar, Marea Britanie, care a privit cu suspiciune influența sporită a Franței în acea regiune, a refuzat oferta de acțiuni și chiar a organizat un boicot care a dus la o lipsă de investitori. Prin urmare, Egiptul a achiziționat 44% din acțiuni.

Construcția a început la 25 aprilie 1859 și a durat zece ani. Canalul Suez a fost deshis oficial în noiembrie 1869 iar in primul an de existență, aproximativ trei sferturi din navele care îl foloseau erau cele britanice.

La mijlocul anilor ’70, Ismail, nepotul lui Said și succesorul la tron, și-a propus să modernizeze Egiptul. Rămas cu datorii masive, acesta a pus la vânzarea acțiunile Canalului Suez. Atunci, Benjamin Disraeli, premier britanic, a cumpărat participația Egiptului pentru 4 milioane de lire sterline, stabilind influența Marii Britanii în funcționarea acestei căi navigabile extrem de importante.

Canalul Suez a oferit Marii Britanii o rută maritimă mai scurtă către Imperiul său. Mai mult, atunci când importanța petrolului a crescut, acesta a oferit o rută maritimă scurtă către câmpurile petroliere din Golful Persic. Prin urmare, Marea Britanie s-a angajat să protejeze canalul. Iar protecția Marii Britanii s-a dovedit a fi vitală în timpul celor două războaie mondiale. La scurt timp după izbucnirea Primului Război Mondial, forțele britanice și indiene au fost trimise pentru a proteja canalul. Turcia, care a intrat în război ca aliat al Germaniei în 1914, a trimis trupe să profite de canal în februarie 1915, însă atacul a fost repins. Până în 1916 liniile defensive britanice au rămas pentru a preveni orice încercare ulterioară.

Înfrângerea Turciei în 1918 a făcut ca o mare parte a Imperiului Otoman să fie împărțit între Franța și Marea Britanie, celei din urmă rămânându-i controlul câmpurilor petroliere din ceea ce este acum Irak.

Luptele au continuat până în 1942, când forțele Axei păreau gata să străpungă Canalul Suez. În 1922, Marea Britanie a dat independență nominală Egiptului, dar au trecut câțiva ani până s-a putut ajunge la un acord. Tratatul Anglo-Egiptean semnat la Londra în 1936 a proclamat Egiptul ca stat suveran independent, dar a permis trupelor britanice să continue să fie staționate în zona Canalului Suez pentru a proteja interesul financiar și strategic al Marii Britanii până în 1956.

La scurt timp după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Italia, aliatul Germaniei, a trimis forțe să invadeze Egiptul din Libia. O contraofensivă britanică și a Commonwealth-ului a alungat italienii din Egipt în decembrie 1940, dar în martie 1941 italienii, întăriți de forțele germane au atacat din nou și au împins forțele aliate înapoi.

Luptele s-au abătut și au curs de-a lungul coastei nord-africane până în vara anului 1942, când forțele Axei păreau gata să treacă până la Canalul Suez și dincolo.

Sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în 1945 a adus o perioadă de schimbare rapidă. Pe fondul creșterii naționalismului postbelic din Egipt, liderul Nahas Pasha al Partidului Naționalist Wafd recent ales a revocat tratatul Anglo-egiptean din 1936. Ceea ce au urmat au fost atacuri asupra garnizoanei britanice, iar în ianuarie 1952 guvernul britanic a autorizat o operațiune de dezarmare a forțelor paramilitare egiptene de poliție din Ismailia, care orchestrau violențele. Acest lucru a avut succes, dar violența a continuat. Au urmat revolte la Cairo de o scară fără precedent, culminând cu atacuri asupra proprietății britanice și a comunității expatriate, cunoscută ulterior sub numele de „Black Saturday”.

La 19 octombrie 1954 a fost semnat un tratat de Gamal Abdel Nasser, președintele Egiptului și de Anthony Nutting, ministrul britanic de stat pentru Afaceri Externe. Acordul urma să dureze șapte ani. Trupele britanice urmau să fie retrase din Egipt până în iunie 1956, iar bazele Britanice urmau să fie conduse în comun de tehnicieni civili britanici și egipteni. Egiptul a fost de acord să respecte libertatea de navigație prin canal și s-a convenit că trupele britanice ar fi permis să se întoarcă în cazul în care Canalul Suez a fost amenințat de o putere exterioară.

La un an distanță, în februarie 1955, afacerile Anglo-Egiptene se regăseau încă o dată în relații tensionate. În timp ce ultimele trupe britanice părăseau Egiptul, Nasser finalizase achiziționarea de avioane, tancuri și arme sovietice din Cehoslovacia, ceea ce l-ar fi putut ajuta să-și realizeze unul dintre obiectivele sale, distrugerea Israelului.

La 26 iulie 1956, președintele Nasser a naționalizat Compania Anglo-Franceză Suez Canal pentru a-și finanța barajul. În ciuda demonstrațiilor anti-occidentale din Egipt, în ianuarie 1956, Statele Unite și Marea Britanie au promis finanțare pentru a ajuta la construcția unui nou baraj înalt la Aswan. Cu toate acestea, Statele Unite ale Amerciii s-au convins că proiectul nu va fi un succes și au dorit să reducă cheltuielile cu ajutorul extern. De asemenea, Statele Unite ale Americii au fost preocupate de achiziționarea de arme sovietice de către Nasser. La 19 iulie, John Foster Dulles, secretar de stat american l-a informat pe ambasadorul egiptean la Washington că guvernul său a decis că nu va oferi finanțare pentru construcția barajului.

Selwyn Lloyd, secretarul britanic de Externe, a urmat exemplul și a retras oferta britanică de ajutor. Banca Mondială a refuzat apoi să avanseze Egiptului o promisiune de 200 de milioane de dolari.

Canalul Suez, aorta comerțului maritim mondial

Canalul Suez nu reprezintă o simplă cale navigabilă, ci una vitală care leagă fabricile din Asia de clienții din Europa și totodată o cale importantă de transport de petrol. În fiecare zi, aproximativ 50 de nave navighează prin Canalul Suez. Așadar, este o arteră cheie care gestionează cel puțin 10% din comerțul mondial pe mare și o cantitate similară de transporturi de petrol, ceea ce duce la temeri că o închidere prelungită ar putea perturba lanțurile de aprovizionare din întreaga lume.

Evaluând situația din ultimul deceniu privind traficul naval de mărfuri ce tranzitează Canalul Suez se poate observa un nivel în creștere al volumului total de mărfuri. Dacă în 2011 se înregistrau 929 milioane tone de mărfuri, petrol, minereuri și animale, în 2019, conform datelor Administrației Canalului Suez, s-au înregistrat 1207,1 milioane tone, ceea ce înseamnă o creștere de aproximativ 30% din punctul de vedere al volumului de mărfuri care a tranzitat canalul. Se remarcă, de asemenea, că numărul de nave care au tranzitat canalul a fost diferit de la un an la altul. În perioada 2011-2016, pentru un nivel relativ constant al volumului de mărfuri se constată o scădere a numărului de nave care au tranzitat zona (în 2011 – 17,800 nave vs. 16,833 în 2016). Explicația este dată, având în vedere faptul că tonajul net care a fost tranzitat prin canal a crescut, de creșterea gabaritului navelor care au tranzitat Canalul Suez, cauza fiind în special prețul ridicat al petrolului care făcea ca rentabilitatea transportului maritim să fie mai mare pentru nave de capacitate mare. După 2017, odată cu scăderea prețului petrolului s-a încurajat construcția și folosirea navelor de tonaj mai mic, fapt ce permitea o fluență mai mare a traficului maritim și reducerea perioadei de staționare a navelor în porturi. Dacă în 2016 se înregistrau 16,833 de nave, în 2019, Administrația Canalului Suez a înregistrat un număr de 18,880 de nave care au tranzitat canalul, ceea ce înseamnă o creștere a numărului de nave cu 12%.

O altă explicație a creșterii numărului de nave care au tranzitat canalul în perioada 2015-2019 este faptul că în 2014, guvernul egiptean a alocat 8 milioane dolari pentru modernizarea canalului, o porțiune de aproximativ 33 km. a fost lărgită de la 61 m. la 312 m., conform DW, lucru care a dus la dublarea numărului de nave ce tranzita Canalul Suez zilnic. Astfel, dacă înainte de modernizare era traversat de 50 de nave zilnic, după modernizare acesta a fost tranzitat de 100 de nave în fiecare zi. Conform aceleași publicații, în anul fiscal 2018-2019, bugetul de stat al Egiptului a fost alimentat din taxele percepute pentru traversarea Canalului Suez cu 5,9 miliarde de dolari.

Sursa: SuezCanal

În privința destinațiilor navelor care tranzitează Canalul Suez din cele două direcții, de la Nord la Sud și de la Sud la Nord, prin analiza pentru anul 2019 se pot desprinde următoarele concluzii:

  • pentru direcția Sud-Nord, Suez – Port Said, o tremie din procentul de mărfuri ce traversează Canalul Suez este destinat Europei de Nord-Vest și Regatului Unit. Aproximativ, un sfert din acest volum (24,08%) însă este destinat Mediteranei de Est și Sud-Est (Liban, Siria, Israel, Turcia). 18,16% este destinat țărilor situate la Nord de Mediterana (Italia, Franța), în timp ce 10% este destinat porturilor din Spania și Magreb, pe când 10% din aceste mărfuri tranzitează și Mediterana și se îndreaptă spre America de Nord;
  • pentru direcția Nord-Sud, Port Said- Suez, 27% este destinat țărilor aflate pe coastele Mării Roșii, în timp ce aproximativ 23% din acest volum se îndreaptă către Extremul Orient (China, Japonia, Coreea de Sud). Aproximativ 22% din aceste mărfuri se îndreaptă către Asia de Sud-Est (India, Indochina, Indonezia. O altă destinație importantă a navelor, ca procent de volum de mărfuri, este Golful Persic, cu 11,72% din volum total, acest lucru acoperind exporturile de țitei din țările din acea regiune. Cote mai mici din volumul total de mărfuri, aproximativ 2%, sunt destinate Africii de Est și Australiei.

 

Sursa: SuezCanal

 Pentru anul 2020, datele arată că aproape 19.000 de nave, sau o medie de 51,5 nave pe zi, cu un tonaj net de 1,17 miliarde de tone, au trecut prin canal, potrivit SCA.

Dependența lumii față de lanțurile globale de aprovizionare. Valoare estimată a blocajului: 6,7 milioane de dolari pe minut

Blocarea canalului navigabil vital şi impactul acestui eveniment asupra comerţului relevă dependenţa ridicată a lumii de lanţurile globale de aprovizionare, notează The New York Times. Haosul pe care l-a produs incidentul din 23 martie 2021 este un semnal de alarmă asupra gobalizării excesive prin care trece omenirea.

Așa-numita producție „just in time”, văzută cu ochi buni atât de experții în management, cât și de firmele de consultanță, își arată părțile negative.

„Pe măsură ce devenin din ce în ce mai interdependenţi, suntem şi mai vulnerabili în faţa problemelor care pot apărea, iar acestea sunt întotdeauna imprevizibile”, spune Ian Goldin, profesor de globalizare la Universitatea Oxford pentru The Economic Times.

Suspendarea traficului maritim a venit și a înmulțit problemele pe care acesta le are din cauza pandemiei Sars-COV-2, care a adus cu sine restricții pentru porturile din întreaga lume. Deja numeroase nave se confruntau cu perturbări şi întârzieri în livrarea bunurilor către consumatori. Zilele acestea, incidentul a pus o presiune suplimentară asupra prețurilor de transport.

Spre exemplu, preţurile de transport naval pentru produsele petroliere au înregistrat aproape o dublare săptămâna trecută, conform Reuters. Acest lucru a venit pe fondul fricilor conform cărora deblocarea Canalului Suez se va întâmpla în mai mult de o săptămână.

„Transporturile de petrol, produse de rafinărie, gaz natural lichefiat care traversează Canalul Suez reprezintă între 5 și 10% din totalul global”, notează, într-un email David Fyfe, economist șef la Argus Media, o firmă de cercetare a pieței.

La fel a fost și în cazul altor produse ce trebuia livrate prin Canalul Suez. Nava-container Ever Given a ținut în loc tranzacţii de circa 400 de milioane de dolari pe oră, număr bazat de valoarea aproximativă a bunurilor transportate în fiecare zi prin coridorul dintre Marea Roşie şi Mediterană, potrivit CNBC care a preluat datele de la Lloyd’s List.

Lloyd’s List a adus la cunoștința oamenilor că valoarea mărfurilor care trec prin canal în fiecare zi ajunge la 5,1 miliarde de dolari din direcţia est-vest şi 4,5 miliarde de dolari în sens opus. În plus, peste 50 de nave traversează zilnic coridorul.

Mai mult, navele aflate în drum spre Suez puteau opta să navigheze pe rute riscante în jurul Africii, costurile în creştere implicate urmând să fie suportate de consumatori.

Soluționarea problemei, însă, aduce cu sine o aglomerare a porturilor și întârzieri suplimentare la descărcare.

„Cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”. Efectele blocajului navei-container Ever Given în România

România, prin portul Constanța, a fost una dintre țările direct afectată de această criză. Cel puțin 14 linii regulate de transport containere ce urmau să teacă prin Canalul Suez aveau ca destinație Portul Constanța, iar printre bunurile aduse pe apă se numărau  autoturisme, materiale electrice, haine, încălțăminte sau produse din metal.

De asemenea, Organizatia Animals International anunța la începutul weekend-ului că 10 vapoare încarcate cu cel putin 130.000 de animale vii erau blocate în canalul Suez. Acestea aveau să ajungă în Orientul Mijlociu.

„Situația in Suez este critică și riscă să devină cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”, declara Gabriel Păun, directorul UE al Animals International, la 27 martie.

Toate cele 10 vapoare identificate de Animals International au plecat din portul Midia cu destinația Sea Star Livestock, Dragon, Harmony Livestock, Lady Maria, Jersey, Al Farouk, Britta K, Lady Rasha, Mariona Star si Taiba, conform Ziare.com.

Animals International a mai atras atenția și asupra faptului că România se află deja în vizorul Comisiei Europene din cauza deficiențelor din portul Midia, potrivit aceleași surse.

Deblocarea Canalului Suez

Traficul maritim a fost reluat în Canalul Suez după ce nava Ever Given a fost eliberată de echipajele de salvare luni, 29 martie, potrivit BBC.

„Sunt încântat să anunț că echipa noastră de experți, care lucrează în strânsă colaborare cu autoritatea Canalului Suez, a refulat cu succes circulația maritimă… făcând din nou posibilă trecerea liberă prin Canalul Suez”, anunța Peter Berdowski, CEO al Boskalis.

Compania a declarat că aproximativ 30.000 de metri cubi de nisip au fost dragați pentru a putea face ca nava container de 224.000 de tone să plutească. Pentru deblocarea Canalului Suez a fost nevoie de 13 utilaje, conform Reuters.

Navigația în canal a fost reluată la ora locală 6 p.m.a potrivit șefului autorității Canalului Suez, Osama Rabei, care a adăugat că primele nave care se deplasau transportau animale.

Pe fondul repunerii în funcțiune a Canalului Suez, bursele din Asia au crescut iar  prețul petrolului a scăzut.

Analiștii se așteaptă la încă 10 zile de foc pentru circulația maritimă, aceștia preconizând întârzieri masive.

Totodată, Evergreen Line a declarat că nava va fi inspectată pentru navigabilitate în Marele Lac Bitter, care separă două secțiuni ale canalului. Aceștia au spus că nu au existat rapoarte de poluare sau daune de marfă, iar investigațiile inițiale au exclus orice defecțiune mecanică sau a motorului ca posibilă cauză a împământării navei.

Președintele egiptean Abdel Fattah al-Sisi, care nu a comentat public blocajul, a declarat că Egiptul a pus capăt crizei și a asigurat reluarea comerțului prin canal, mai notează BBC în același articol.

Canalul Suez a mai trecut printr-o situație similară în anul 2017, când o navă japoneză a rămas blocată, dar a fost repusă în curs în câteva ore.

 

 

Citește mai departe
Apasă pentru a comenta

Scrie un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Business

„Preluarea proiectului din Marea Neagră nu este lipsită de riscuri pentru Romgaz” – surse din piața de energie

Publicat cu

pe

Ponta, despre Romgaz şi Transgaz: Gazul este al ţării, taxele locale rămân la Mediaş

„Dacă Romgaz va face greșeli in gestionarea implicării in proiectul legat de exploatarea gazelor din Marea Neagră, nu este exclus falimentul companiei de stat”, avertizează surse autorizate din piața de energie, care atrag atenția asupra faptului ca este un proiect extrem de dificil, chiar si pentru companiile internaționale care au experiență vasta in extragerea de gaze de la mare adâncime.

„Sunt maxim 7 companii la nivel internațional care dețin aceasta capacitate, de aceea ieșirea Exxon Mobil din proiect nu ar trebui sa facă pe nimeni foarte fericit. Experiența Romgaz in astfel de proiecte este zero. Una e sa extragi gaz din podișul Transilvaniei si cu totul altceva de la peste 2.000 de metri adâncime din Marea Neagra. Trebuie maxim de atenție din partea Romgaz, pentru care un astfel de proiect ori duce compania la un alt nivel, ori o baga in faliment”, au mai declarat sursele citate.

Directorul general al Romgaz, Aristotel Jude, a declarat, potrivit site-ului financialintelligence.ro, ca proiectul Neptun Deep reprezintă o oportunitate strategica pentru Romania, reprezentând o resursa importanta de gaze naturale in vederea asigurării securității energetice a tarii.

Consiliul de administrație al SNGC Romgaz a anunțat luni 22 martie ca a avizat încheierea contractului de vânzare a tuturor acțiunilor emise, reprezentând 100% din capitalul social al companiei ExxonMobil Exploration and Production Romania Limited care deține 50% din drepturile si obligațiile acordului petrolier pentru offshore XIX Neptun din Marea Neagra.

Romgaz plătește pentru aceasta achiziție 1.06 miliarde de dolari. Cel puțin alte 2 miliarde de dolari vor fi necesari ca investiții asumate de Romgaz.

Aristotel Jude a mai declarat ca potrivit estimărilor Romgaz, prima producție de gaze naturale din respectivul perimetru va fi obținuta la sfârșitul anului 2026, începutul anului 2027.

Citește mai departe

Business

Șapte motive din cauza cărora inflația a scumpit traiul zilnic peste tot în lume

Publicat cu

pe

De la achiziționarea produselor de uz casnic și a alimentelor, până la costul încălzirii locuințelor, traiul zilnic este mai scump, nu doar în Anglia, ci și în restul lumii, transmite BBC.

Inflația la nivel global – pragul la care prețurile cresc – a atins cel mai înalt nivel din 2008 până în prezent. Iată câteva motive pentru care s-a întâmplat acest lucru.

1. Creșterea prețurilor plătite pentru energia electrică sau pentru carburanți

  • Prețurile carburanților au scăzut la debutul pandemiei de COVID-19, dar reversul a apărut ulterior și suma plătită de oameni pentru un plin la mașină a ajuns la valoarea maximă atinsă în ultimii 7 ani.
  • Un galon de benzină (3,78 litri) în Statele Unite ale Americii costă, în prezent, aproximativ 3.31$, pe când, în urmă cu un an, avea tariful de 2.39$. Situația a fost similară și în Europa și Anglia.
  • Prețul gazului de consum a crescut, de asemenea, foarte brusc, fapt ce a generat plata unor facturi mai mari pentru încălzirea locuinței pentru oamenii de pretutindeni.
  • Cererea crescută din Asia pentru aceste resurse, dar și iarna geroasă de anul trecut din Europa au afectat rezervele de gaze naturale și au determinat creșterea prețului acestora.

2. Producția insuficientă de bunuri în raport cu cererea de pe piață

  • Prețul multor bunuri de consum a crescut vertiginos în timpul pandemiei.
  • Consumatorii au rămas în case în timpul carantinei, fapt ce a generat o cerere mare pentru bunurile de consum și dorința acestora de a investi mai mult în îmbunătățirea mediului de acasă întrucât nu puteau pleca în vacanțe sau nu puteau ieși la restaurante.
  • Mulți producători din zone precum Asia au fost nevoiți să își închidă afacerile în timpul carantinei din cauza restricțiilor împotriva răspândirii virusului SARS-CoV-2, iar cei ce au rămas pe piață au avut dificultăți în a satisface nevoia clienților din punct de vedere al cantității de bunuri produse.
  • Cauza scumpirilor este reprezentată de insuficiența materiei prime precum: plasticul, cimentul sau oțelul. Lemnul folosit în construcții costă acum cu 80% mai mult decât în anul 2021 în Anglia, dar și-a dublat prețul și în Statele Unite ale Americii.
  • Retaileri mari precum Nike și Costco din America au fost nevoiți să își crească prețurile din cauza costurilor mai mari necesare pentru a susține lanțul de aprovizionare.
  • Și mai este vorba și despre un deficit al producției microcipurilor, componente esențiale pentru mașini, calculatoare sau anumite electrocasnice.

3. Costurile de livrare

  • Companiile internaționale de livrare – cele care transportă bunurile de larg consum la destinație – au fost copleșite de cererea mare apărută în timpul pandemiei.
  • Expedierea unul singur container de dimensiuni medii preluat din Asia, cu destinația Europa, costă acum 17,000$, de 10 ori mai mult decât în anul precedent (1500$).
  • Această criză a fost influențată și de creșterea bruscă a taxelor de livrare în mediul aerian și problema a devenit și mai mare în momentul în care s-a declanșat o criză de personal în cazul șoferilor de tiruri în Europa.
  •  Neajunsurile transportului bunurilor au părut că se disipă în luna decembrie, moment în care Statele Unite ale Americii si-au revenit, având parte de importuri masive.
  • Totuși, noua tulpină de virus, Omicron, dar și viitoarele versiuni de COVID-19 ce ar putea apărea amenință aceste reușite.

4. Salariile crescute

  • Mulți oameni au părăsit câmpul muncii sau și-au schimbat jobul în timpul pandemiei de COVID-19.
  • În Statele Unite ale Americii, luna aprilie a reprezentat perioada în care patru milioane de angajați au demisionat de la locul de muncă – potrivit Departamentului Forței de Muncă – acesta fiind cel mai mare record înregistrat până acum.
  • În consecință, firmele au întâmpinat probleme în recrutarea personalului pentru funcții precum șoferi, muncitori în industria alimentară sau ospătari.
  • Un studiu realizat pe un eșantion de 50 de mari retaileri a căror activitate se desfășoară pe teritoriul Statelor Unite ale Americii a relevat faptul că 94% dintre aceștia au întâmpinat probleme în a găsi alți angajați pentru acele posturi.
  • Astfel, companiile au fost nevoite să crească salariile și să ofere bonusuri de angajare pentru a atrage și a păstra angajații. McDonald’s și Amazon au oferit bonusuri de angajare cuprinse în intervalul 200$ – 1000$.
  • Toate aceste costuri adiționale cu salariile angajaților ajung să fie suportate, la final, tot de către consumatori. Brandul Next, cunoscut la nivel global, a pus creșterile prețurilor din incipitul anul 2022 pe baza salariilor ce au atins cote record în ultima perioadă.

5. Impactul climatic

  • Vremea extremă din unele zone ale globului a contribuit și ea la fenomenul inflației.
  • Furnizorii de uleiuri au fost afectați de tornadele Ida și Nicholas ce au trecut pe lângă golful Mexicului și au impietat infrastructura acestei ramuri industriale din Statele Unite ale Americii.
  • Și problemele legate de cererea pentru microcipuri au fost agravate de furtuna puternică  ce s-a abătut asupra Texasului în iarna lui 2021  și, implicit, a fabricilor din zona respectivă, în ultimul an.
  • Costul cafelei a crescut brusc după ce Brazilia, cel mai mare producător din lume, a avut o recoltă săracă, aceasta fiind cauzată de cea mai severă secetă din ultimul secol.

6. Costurile vamale

  • Mai multe costuri de import au contribuit și ele la creșterea prețurilor produselor. Regulile de transport internațional în urma Brexitului implică reducerea importurilor din Europa către Anglia cu aproximativ un sfert în prima jumătate a anului 2021.
  • Taxele de roaming vor fi aplicate pentru cetățenii britanici care călătoresc în Europa.
  • Concomitent, Statele Unite ale Americii au inclus tarife de import pentru bunurile aduse din China în prețul plătit de consumator sub forma unor sume mai mari achitate de clienți la casa de marcat.
  • Sancțiunile impuse de America pentru gigantul producător de telefoane Huawei au afectat prețurile și lanțul de distribuție al produselor vândute către americani de această companie.

7. Finalul alocării fondurilor de ajutor pentru a face față pandemiei

  • Guvernele din întreaga lume au oferit un sprijin financiar afacerilor pentru a le ajuta să facă față impactului pandemiei de COVID-19 asupra economiei.
  • Cheltuielile publice au crescut și împrumuturile guvernamentale au avut o rată mai mare în această perioadă, fapt ce a dus la creșteri ale prețurilor, contribuind, astfel, la generarea unui nivel de trai mai scăzut, întrucât salariile majorității angajaților au rămas constante.
  • Multe economii dezvoltate aveau deja implementate politici menite să protejeze angajații precum acordarea unor concedii sau a unor ajutoare sociale menite să îi ajute pe cei cu salarii mai mici.
  • Unii economiști avertizează că aceste politici ar putea crește gradul inflației pe măsură ce programele de sprijin și ajutor pentru afaceri se apropie de final.

 

 

 

Citește mai departe

Business

Firma de avocatură LDDP, victorie pentru statul român în procesul de la Washington cu frații Micula

Publicat cu

pe

Printr-o decizie emisă la data de 4 ianuarie 2022 de Comitetul ad-hoc de anulare constituit sub auspiciile Centrului internațional pentru reglementarea diferendelor relative la investiții (ICSID) de pe lângă Banca Mondială, a fost respinsă cererea de anulare a hotărârii arbitrale din 5 Martie 2020, prin care un tribunal arbitral internațional a respins pretențiile împotriva României în valoare de peste 9 miliarde de lei, formulate de Ioan și Viorel Micula și de mai multe societăți române asociate acestora, inclusiv S.C. Scandic Distilleries SA („Reclamanții”).

Decizia comitetului de anulare închide final procedurile arbitrale inițiate de Reclamanți în anul 2014 în baza Acordului între Guvernul României și Guvernul Regatului Suediei privind promovarea și protejarea reciprocă a investițiilor („Tratatul”). În cadrul arbitrajului, Reclamanții au susținut că România și-a încălcat obligațiile internaționale în temeiul Tratatului, nereușind să aplice în mod adecvat legile privind impozitarea băuturilor spirtoase și prin adoptarea unui nou regim de prețuri pentru apa minerală.  Tribunalul arbitral a respins cererea Reclamanților și a constatat că „România s-a angajat în eforturi serioase și vizibile pentru a își aplica legile privind impozitarea în legătură cu alcoolul.” și că România „a arătat că are un mecanism complex pentru aplicarea legilor sale, o strategie prin care se asigură aplicarea în mod eficient din perspectiva costurilor și o structură de executare atât la nivel de gospodărie individuală, cât și la nivel de producător industrial, implicând ANAF, Vama și DG Antifraudă.”. La rândul său, prin decizia din 4 ianuarie 2022, Comitetul ad-hoc a decis, în mod contrar susținerilor Reclamanților, că tribunalul arbitral nu a încălcat regulile fundamentale de procedură și s-a referit la toate susținerile formulate de Reclamanți în arbitraj.

România a fost apărată în cadrul arbitrajului de un consorțiu format din firmele de avocatură „Leaua Damcali Deaconu Păunescu – LDDP” din București și „LALIVE” din Geneva, Elveția. Echipele de avocați au fost formate din prof. Crenguța Leaua, dr. Gheorghe Matei, prof. Stefan Deaconu, Marius Grigorescu, Raluca Popa și Corina Tănase, din cadrul LDDP, și de Dr. Veijo Heiskanen, Matthias Scherer, Laura Halonen (consultant), Sam Moss și Alptug Tokeser, din cadrul LALIVE.

Cu privire la hotărârea arbitrală, Crenguța Leaua, din cadrul LDDP, a declarat: „Suntem foarte mulțumiți de rezultatul pozitiv al dosarului, prin care Comitetul ad-hoc a respins cererea de anulare formulată de reclamanți și a confirmat hotărârea arbitrală anterioară prin care se arăta că România nu a încălcat Tratatul Suedia-România. Suntem la finalul unei dispute care a durat peste 7 ani, fiind unul dintre cele mai complexe dosare, în care probleme de drept fiscal substanțial   și procedural, din perspectivă macroeconomică, au fost introduse într-un arbitraj de investiții. De asemenea, suntem foarte bucuroși că aceasta este cea de a cincea victorie a echipelor Lalive și Leaua Damcali Deaconu Păunescu – LDDP în apărarea României în arbitraje investiționale. ”

Dr. Veijo Heiskanen și Matthias Scherer de la LALIVE SA au declarat: „Echipa noastră a fost onorată să reprezinte România în această chestiune importantă și suntem foarte mulțumiți de rezultat, care nu s-ar fi putut realiza fără colaborarea armonioasă cu Ministerul Finanțelor și cu alte agenții guvernamentale române, precum și cu colega noastră Crenguța Leaua și echipa ei de la LDDP.

Despre LDDP și LALIVE SA

Leaua Damcali Deaconu Păunescu – LDDP are sediul în București și se clasează în GAR 100 ca o firmă de avocatură de arbitraj de nivel mondial, mulți dintre avocații săi fiind clasați ca specialiști de top în arbitraj comercial și investițional. Alte domenii de expertiză includ dreptul fiscal, dreptul construcțiilor, dreptul tehnologiei, energia și resursele naturale, dreptul mediului, dreptul aviației, dreptul comercial și dreptul administrativ.

LALIVE este o firmă de avocatură internațională și independentă, cu birouri la Geneva, Zurich și Londra, și este un lider global în arbitrajul internațional. Aceasta consiliază și reprezintă clienții în procedurile desfășurate în conformitate cu toate regulile internaționale de arbitraj într-o varietate de domenii și este clasată în mod constant printre principalele practici de arbitraj din întreaga lume. Implicarea firmei într-o serie de dispute importante de mai multe miliarde între stat și investitori i-a adus recunoașterea drept una dintre societățile de vârf din acest domeniu. Specialiștii în arbitrajul de investiții ai societății acționează în mod regulat ca avocați pentru state și investitori la nivel mondial și sunt desemnați ca arbitri în litigiile care apar din tratate de investiții bilaterale și multilaterale, contracte de investiții și alte instrumente și implică o gamă largă de industrii, inclusiv energie, construcții, minerit, telecomunicații și transport.

Citește mai departe

Facebook

Articole Populare