Connect with us

Publicat cu

pe

Liderii de la Beijing trasează o cale pentru a merge singuri, jurând să cheltuiască mult pentru a umple golurile inovației și pentru a evita dependența de Statele Unite și de alții, în contextual războiului commercial SUA-CHINA.

Noul plan cincinal al țării a numit dezvoltarea tehnologiei o chestiune de securitate națională.

China eliberează zeci de miliarde de dolari pentru ca industria sa de tehnologie să se poată împrumuta. Cataloghează sectoarele în care Statele Unite sau altele ar putea întrerupe accesul la tehnologii cruciale. Și când liderii săi și-au lansat cele mai importante planuri economice săptămâna trecută, și-a expus ambițiile de a deveni o superputere de inovare care nu este dependentă de nimeni, scrie cotidianul American New York Times.

Anticipând eforturile administrației Biden pentru a continua să conteste ascensiunea tehnologică a Chinei, liderii țării accelerează planurile de a merge singuri, încercând să abordeze vulnerabilitățile din economia țării care le-ar putea zădărnici ambițiile într-o gamă largă de industrii, de la smartphone-uri la motoare cu reacție.

China și-a făcut planuri îndrăznețe și ambițioase înainte – în 2015 -, dar nu și-a atins obiectivele. Având în vedere că mai multe țări se feresc de comportamentul Chinei și de puterea sa economică în creștere, dorința Beijingului de independență tehnologică a devenit o nouă urgență. Noul plan cincinal al țării, făcut public vineri, a numit dezvoltarea tehnologiei, nu doar dezvoltarea economică, o chestiune de securitate națională.

Planul a promis creșterea cheltuielilor pentru cercetare și dezvoltare cu 7% anual, inclusiv în sectoarele public și privat. Această cifră a fost mai mare decât creșterile bugetare pentru armata Chinei, care urmează să crească cu 6,8 la sută anul viitor, sporind perspectiva unei ere de competiție asemănătoare războiului rece cu Statele Unite.

Angajamentele de cheltuieli urmează patru ani tumultuoși în care președintele Donald J. Trump a zdruncinat – și a supărat – Partidul Comunist  condus de Xi Jinping prin restricționarea accesului la tehnologia americană pentru unii dintre giganții săi corporativi, inclusiv Huawei.

Experiența a întărit opinia că Statele Unite, chiar sub o nouă administrație, sunt hotărâte să diminueze progresul țării și că China nu se mai poate baza pe Occident pentru o aprovizionare stabilă a tehnologiilor care contribuie la creșterea economică a acesteia.

„Statele Unite, care au urcat deja la vârf, vor să taie scara”, a scris Zhang Xiaojing, economist la Academia Chineză de Științe Sociale, în ajunul reuniunilor legislative care se desfășoară acum la Beijing.

Drumul către „vârfurile globale ale tehnologiei”, așa cum a descris domnul Xi aspirațiile Chinei, este decisiv în pantă. Guvernul își propusese anterior să cheltuiască 2,5% din produsul intern brut pe cercetare și dezvoltare în ultimii cinci ani, dar cheltuielile efective nu au reușit să atingă acest obiectiv.

Un sector cu care s-a luptat China este cel al microcipurilor, pe care se bazează o mare parte din producția sa de electronice. Producția extrem de complexă a împiedicat întreprinderile chineze, care în schimb importă majoritatea semiconductoarelor de care au nevoie. În ciuda zecilor de miliarde de dolari investiți, producția internă de cipuri a Chinei a îndeplinit doar 15,9% din cererea sa de cipuri în 2020, abia mai mare decât cota de 15,1% pe care o reprezenta în 2014, potrivit IC Insights, o firmă americană de cercetare a semiconductorilor.

Premierul Chinei, Li Keqiang, săptămâna trecută a detaliat propuneri pentru a accelera dezvoltarea semiconductoarelor high-end, a sistemelor de operare, a procesoarelor de computer, a cloud computingului și a inteligenței artificiale.

“Cred că sunt cu adevărat îngrijorați”, a declarat Rebecca Arcesati, analist tehnologic la Institutul Mercator pentru Studii China din Berlin. „Știu că, fără acces la aceste tehnologii, nu vor putea să-și atingă obiectivele.”

Noua strategie, într-o oarecare măsură, remarcă campania anterioară a țării – Made in China 2025, care a încercat să o propulseze în fruntea unei game de tehnologii de vârf. În general, și-a propus să producă 70% din componentele de bază de care producătorii chinezi aveau nevoie până în 2025. Planul a speriat partenerii comerciali și a contribuit la un război comercial pedepsitor cu Statele Unite.

China dorește să-și reducă dependența de lume – nu pentru a-și reduce comerțul și interacțiunea, ci pentru a se asigura că nu este vulnerabilă la tipul de șantaj strategic împotriva Chinei pe care l-a folosit istoric împotriva altora”, a declarat Daniel Russel, fost diplomat american care este acum vicepreședinte la Asia Society Policy Institute.

O confruntare se dezvoltă de mai bine de un deceniu. Politicile chineze de lungă durată pentru a câștiga dependența de tehnologia străină au obținut un impuls în 2013, după dezvăluirile făcute de Edward Snowden despre pirateriile Agenției Naționale de Securitate care se bazau pe firmele americane.

Companiile americane s-au plâns mult timp de politicile care impun transferul de tehnologie. Hackurile susținute de guvernul chinez care vizează proprietatea intelectuală americană au sporit și mai mult tensiunile. China a folosit în trecut spionajul corporativ pentru a susține interesele economice, inclusiv în domeniile de înaltă tehnologie pe care guvernul le acordă acum prioritate.

Cea mai recentă intruziune împotriva agențiilor comerciale și guvernamentale a folosit sistemele de e-mail Microsoft și a fost descoperită weekendul trecut. Legat provizoriu de hackerii chinezi, este probabil să accentueze o divizare care ar putea împărți lumea tehnologiei.

În ultimele săptămâni, oficialii chinezi au subliniat în mod repetat pericolul „punctelor de sufocare” în care Statele Unite controlează tehnologiile fundamentale cheie. La o conferință de presă la Beijing, Xiao Yaqing, care conduce Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației, a anunțat o revizuire a 41 de sectoare pentru „locuri goale” care ar putea provoca ruperea lanțului de aprovizionare tehnologică „în perioade cruciale”.

Beijing susține acest efort cu bani și retorică, scrie New York Times.

China Development Bank, creditorul politic al țării, a declarat săptămâna trecută că pregătește peste 60 de miliarde de dolari în împrumuturi pentru mai mult de 1.000 de firme cheie pentru inovația strategică și a strâns 30 de miliarde de dolari pentru un nou fond de investiții cu microcipuri susținut de guvern.

Un oficial al Academiei Chineze de Inginerie, Ni Guangnan, a scris recent că țara ar trebui să creeze un „sistem chinezesc” care ar putea înlocui sistemele combinate ale Intel, Microsoft, Oracle și altele care au dominat istoric calculele. De asemenea, China ar trebui să sporească dependența mondială de tehnologia infrastructurii sale de telecomunicații pentru a „forma un factor de descurajare puternic” împotriva embargourilor viitoare, a adăugat el.

Lanțul de aprovizionare cu tehnologie rămâne extrem de complex și hotărât la nivel mondial, iar prea multe amestecuri pe piețe pot avea consecințe neprevăzute, au avertizat experții. Jocurile de sus în jos ale Statelor Unite și Chinei asupra microcipurilor au declanșat în parte o penurie de cipuri care a lovit recent industria auto.

Nici una dintre țări nu poate obține în mod iminent adevărata încredere în sine în nenumăratele tehnologii de vârf necesare pentru conducerea unei economii și a unei armate moderne. În locul politicilor generale, apare o luptă de împuternicire, ambele părți lucrând pentru a asigura piesele lipsă care provin din alte țări.

Mulți aliați americani s-au bucurat să vadă companiile lor profitând de o piață chineză din ce în ce mai golită de companiile americane.

La începutul acestei luni, ASML, o companie olandeză care fabrică instrumentele necesare pentru producerea în masă a microcipurilor, a declarat că a prelungit un contract pentru furnizarea de echipamente celui mai mare producător de semiconductori din China, chiar dacă Washingtonul a pus compania, cunoscută sub numele de SMIC, pe lista neagră anul trecut . Extinderea nu a încălcat nicio restricție, dar a arătat cum există limite în ceea ce privește capacitatea Statelor Unite de a întrerupe aprovizionarea.

Decizii de acest fel ar putea continua să-l frustreze pe președintele Biden, care a considerat China cea mai importantă provocare de politică externă a țării. China speră să diminueze eforturile americane de a o izola, legându-se de economiile majore, inclusiv de cele aliate politic cu Statele Unite.

“Cu siguranță vorbesc și acționează cu scopul de a descuraja țările terțe să se alăture oricărei posturi pe care Statele Unite ar putea să o organizeze împotriva Chinei”, a spus Russel de la Asia Society Policy Institute. Scopul este de a cumpăra „timpul necesar Chinei pentru a sigila vulnerabilitățile rămase în armura sa”.

Oricare ar fi speranțele pe care le-au avut liderii chinezi cu privire la o resetare diplomatică după anii Trump, par să fi scăzut deja.

Prima conversație a domnului Biden cu domnul Xi a durat aproximativ două ore și, potrivit Casei Albe, a inclus discuții despre „practicile economice coercitive și neloiale ale Beijingului”.

Acasă, Biden a avertizat că Statele Unite trebuie să țină pasul cu China în ceea ce privește investițiile în infrastructură, unele în sprijinul industriilor tehnologice, inclusiv a vehiculelor electrice. „Dacă nu ne mișcăm, ei ne vor mânca prânzul”, a spus el în timp ce susținea planul de stimulare economică de 1,9 trilioane de dolari.

Fraza a răsunat cu cea pe care o făcuse în calitate de candidat cu doar doi ani înainte – pentru a respinge provocarea ridicată de China. „China ne va mânca prânzul?” a spus el în timp ce se îndrepta în Iowa în 2019. „Hai, omule!”

Citește mai departe
Apasă pentru a comenta

Scrie un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Internațional

Ministerul Forțelor Armate Franceze accelerează programul de fregate FDI și sprijină activitatea Naval Group din Lorient

Publicat cu

pe

Luni, în timpul unei vizite la Lorient a ministrului francez al Forțelor Armate, Florence Parly, Naval Group a primit de la Agenția Franceză pentru Achiziții pentru Apărare (DGA) notificarea comenzii pentru două fregate FDI. Accelerarea programului FDI va sprijini activitatea șantierul din Lorient al Naval Group, unde fregatele sunt proiectate și construite, și va asigura păstrarea abilităților constructorului francez.

Cele două fregate – a doua și a treia dintr-o serie de cinci – vor fi livrate ambele în 2025, în timp ce planul inițial era să fie livrate la fiecare 18 luni.

Prima fregată din clasa FDI, pentru care au început lucrările de construcție în 2020, este programată să fie livrată în 2024.

Pierre Eric Pommellet, președinte și CEO al Naval Group, a declarat: „Suntem onorați de încrederea Ministerului Forțelor Armate. Este un mesaj puternic pentru locurile de muncă locale și păstrarea abilităților noastre unice, dar și pentru navele internaționale care ar putea fi interesați de această fregată. Ne vom mobiliza toată excelența industrială și tehnologică pentru a respecta noile termene.”

Cu un tonaj de peste 4.200 de tone și o lungime de 121 de metri, fregatele FDI se bazează pe o arhitectură digitală și scalabilă, construită în jurul sistemului nostru de gestionare a luptei SETIS 3.0.

Aceștia pot desfășura toate misiunile marinei moderne (războiul anti-aerian, antisuprafață, antisubmarin sau proiecția forțelor speciale) și pot aborda noi amenințări, cum ar fi atacurile cibernetice și amenințările asimetrice.

FDI beneficiază, de asemenea, de cele mai bune tehnologii disponibile pe piața de apărare navală, inclusiv cel mai recent radar multifuncțional Thales cu antenă activă și panouri fixe, precum și un sistem de război electronic complet digital.

Naval Group are 2.200 de angajați la șantierul din Lorient, unde construiește nave de suprafață pentru clienții săi, inclusiv fregatele FREMM multimisiune și corvetele Gowind.

În Romania, Naval Group, în asociere cu Șantierul Naval Constanța, a câștigat licitația organizată de Ministerul Apărării Naționale pentru a livra Marinei Militare Române patru corvete Gowind echipate cu tehnologie și armament de ultima generație, printr-o ofertă care a inclus cea mai înaltă tehnologie navală la cel mai competitiv preț.

Naval Group și Șantierul Naval Constanța sunt pregătite să livreze marinei militare cea mai performantă tehnologie de luptă pe mare, de îndată ce contractul pentru construcția celor patru corvete este semnat.

Odată semnat contractul, Forțele Navale Române vor beneficia de patru corvete militare de tip Gowind, echipate cu un set de sisteme de luptă de ultimă generație, anti-submarin, anti-suprafață și antiaeriene, testate în lupta pe mare, conform standardelor NATO.

Corveta Gowind 2500 cu care Naval Group și SNC s-au situat pe primul loc în evaluările specialiștilor MApN oferă performanțe unice, între care detecția țintelor pe distanțe lungi, o stabilitate superioară, operabilitate optimizată pentru condiții extreme de vreme, fiind echipată cu sisteme performante de apărare anti-aeriană, la suprafață și anti-submarin, integrate prin sistemul de management al luptei Setis®.

Citește mai departe

Internațional

Atenție la medicamentele pentru slăbit! În Franța au murit sute de oameni

Publicat cu

pe

Firma franceză Servier a primit o amendă pentru vânzarea medicamentului Mediator, un medicament pentru slăbit care ar fi cauzat moartea a sute de oameni, relatează agenția germane de presă dpa, citată de Agerpres.

Firma Servier trebuie să plătească 2,7 milioane de euro (3,17 milioane de dolari) şi a fost găsit vinovată de înşelăciune în formă agravantă, vătămare corporală prin neglijenţă şi omor, a decis luni un tribunal din Paris.

Un fost manager al firmei a primit, de asemenea, o condamnare cu suspendare de patru ani. În plus, victimele vor primi în total 160 de milioane de euro, reprezentând daune.

Medicamentul ar fi cauzat decesul a cel puţin 500 de pacienţi, conform unui studiu realizat de departamentul pentru securitatea medicamentelor din Franţa.

De asemenea, departamentul a fost amendat cu 300.000 de euro pentru că nu a retras medicamentul de pe piaţă în timp util, deşi efectele sale adverse erau cunoscute, a decis judecătorul.

Pastilele, care nu mai sunt vândute în Franţa, ar fi afectat sistemul cardiovascular. Servier a negat întotdeauna aceste afirmaţii.

Mediator a fost lansat pe piaţă iniţial ca medicament pentru diabet, în anii ’70, dar a fost adesea prescris şi pentru cure de slăbire.

Citește mai departe

Business

De ce este atât de important canalul Suez – aorta comerțului dintre Europa și Asia

Publicat cu

pe

Canalul Suez, una dintre cele mai importante căi de transport maritim, a fost deblocat după o săptămână de nopți de lucrări intense, după ce nava Ever Given, care are lungimea de aproximativ 400 de metri, lăţimea de 59 de metri şi gabaritul de peste 200.000 de tone, a rămas de-a latul canalului.

Nava, înregistrată în Panama şi utilizată de compania taiwaneză Evergreen Marine, se deplasa din China spre portul olandez Rotterdam. Situația a dat fiori tututor marilor comercianți ai planetei, dar mai ales Chinei și Rusiei.

Incidentul a venit să intensifice presiunile asupra industriei de transport naval și așa copleșită de pandemia Sars-COV-2 și reordonarea comerțului mondial. Pe fondul temerilor unui blocaj de lungă durată, prețul țițeiului a crescut.

La un secol și jumătate după ce canalul a fost terminat, în 1869, mai mult de 10% din comerțul maritim mondial și o cantitate similară de țiței trec prin căile navigabile de 120 de mile, care leagă Asia de Europa.

Canalul Suez a fost construit cu eforturi uriașe. În 1854, Ferdinand de Lessep, fost diplomat francez l-a convins pe Mohamed Said, viceregele Egiptului, să permită construirea unui canal de transport maritim prin cele 100 de mile de deșert între Africa și Asia. La un an distanță, visul lui Lessep prindea contur. La 20 decembrie 1858, lua ființă Compania Universală a Canalului Maritim Suez. Dar, Marea Britanie, care a privit cu suspiciune influența sporită a Franței în acea regiune, a refuzat oferta de acțiuni și chiar a organizat un boicot care a dus la o lipsă de investitori. Prin urmare, Egiptul a achiziționat 44% din acțiuni.

Construcția a început la 25 aprilie 1859 și a durat zece ani. Canalul Suez a fost deshis oficial în noiembrie 1869 iar in primul an de existență, aproximativ trei sferturi din navele care îl foloseau erau cele britanice.

La mijlocul anilor ’70, Ismail, nepotul lui Said și succesorul la tron, și-a propus să modernizeze Egiptul. Rămas cu datorii masive, acesta a pus la vânzarea acțiunile Canalului Suez. Atunci, Benjamin Disraeli, premier britanic, a cumpărat participația Egiptului pentru 4 milioane de lire sterline, stabilind influența Marii Britanii în funcționarea acestei căi navigabile extrem de importante.

Canalul Suez a oferit Marii Britanii o rută maritimă mai scurtă către Imperiul său. Mai mult, atunci când importanța petrolului a crescut, acesta a oferit o rută maritimă scurtă către câmpurile petroliere din Golful Persic. Prin urmare, Marea Britanie s-a angajat să protejeze canalul. Iar protecția Marii Britanii s-a dovedit a fi vitală în timpul celor două războaie mondiale. La scurt timp după izbucnirea Primului Război Mondial, forțele britanice și indiene au fost trimise pentru a proteja canalul. Turcia, care a intrat în război ca aliat al Germaniei în 1914, a trimis trupe să profite de canal în februarie 1915, însă atacul a fost repins. Până în 1916 liniile defensive britanice au rămas pentru a preveni orice încercare ulterioară.

Înfrângerea Turciei în 1918 a făcut ca o mare parte a Imperiului Otoman să fie împărțit între Franța și Marea Britanie, celei din urmă rămânându-i controlul câmpurilor petroliere din ceea ce este acum Irak.

Luptele au continuat până în 1942, când forțele Axei păreau gata să străpungă Canalul Suez. În 1922, Marea Britanie a dat independență nominală Egiptului, dar au trecut câțiva ani până s-a putut ajunge la un acord. Tratatul Anglo-Egiptean semnat la Londra în 1936 a proclamat Egiptul ca stat suveran independent, dar a permis trupelor britanice să continue să fie staționate în zona Canalului Suez pentru a proteja interesul financiar și strategic al Marii Britanii până în 1956.

La scurt timp după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Italia, aliatul Germaniei, a trimis forțe să invadeze Egiptul din Libia. O contraofensivă britanică și a Commonwealth-ului a alungat italienii din Egipt în decembrie 1940, dar în martie 1941 italienii, întăriți de forțele germane au atacat din nou și au împins forțele aliate înapoi.

Luptele s-au abătut și au curs de-a lungul coastei nord-africane până în vara anului 1942, când forțele Axei păreau gata să treacă până la Canalul Suez și dincolo.

Sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în 1945 a adus o perioadă de schimbare rapidă. Pe fondul creșterii naționalismului postbelic din Egipt, liderul Nahas Pasha al Partidului Naționalist Wafd recent ales a revocat tratatul Anglo-egiptean din 1936. Ceea ce au urmat au fost atacuri asupra garnizoanei britanice, iar în ianuarie 1952 guvernul britanic a autorizat o operațiune de dezarmare a forțelor paramilitare egiptene de poliție din Ismailia, care orchestrau violențele. Acest lucru a avut succes, dar violența a continuat. Au urmat revolte la Cairo de o scară fără precedent, culminând cu atacuri asupra proprietății britanice și a comunității expatriate, cunoscută ulterior sub numele de „Black Saturday”.

La 19 octombrie 1954 a fost semnat un tratat de Gamal Abdel Nasser, președintele Egiptului și de Anthony Nutting, ministrul britanic de stat pentru Afaceri Externe. Acordul urma să dureze șapte ani. Trupele britanice urmau să fie retrase din Egipt până în iunie 1956, iar bazele Britanice urmau să fie conduse în comun de tehnicieni civili britanici și egipteni. Egiptul a fost de acord să respecte libertatea de navigație prin canal și s-a convenit că trupele britanice ar fi permis să se întoarcă în cazul în care Canalul Suez a fost amenințat de o putere exterioară.

La un an distanță, în februarie 1955, afacerile Anglo-Egiptene se regăseau încă o dată în relații tensionate. În timp ce ultimele trupe britanice părăseau Egiptul, Nasser finalizase achiziționarea de avioane, tancuri și arme sovietice din Cehoslovacia, ceea ce l-ar fi putut ajuta să-și realizeze unul dintre obiectivele sale, distrugerea Israelului.

La 26 iulie 1956, președintele Nasser a naționalizat Compania Anglo-Franceză Suez Canal pentru a-și finanța barajul. În ciuda demonstrațiilor anti-occidentale din Egipt, în ianuarie 1956, Statele Unite și Marea Britanie au promis finanțare pentru a ajuta la construcția unui nou baraj înalt la Aswan. Cu toate acestea, Statele Unite ale Amerciii s-au convins că proiectul nu va fi un succes și au dorit să reducă cheltuielile cu ajutorul extern. De asemenea, Statele Unite ale Americii au fost preocupate de achiziționarea de arme sovietice de către Nasser. La 19 iulie, John Foster Dulles, secretar de stat american l-a informat pe ambasadorul egiptean la Washington că guvernul său a decis că nu va oferi finanțare pentru construcția barajului.

Selwyn Lloyd, secretarul britanic de Externe, a urmat exemplul și a retras oferta britanică de ajutor. Banca Mondială a refuzat apoi să avanseze Egiptului o promisiune de 200 de milioane de dolari.

Canalul Suez, aorta comerțului maritim mondial

Canalul Suez nu reprezintă o simplă cale navigabilă, ci una vitală care leagă fabricile din Asia de clienții din Europa și totodată o cale importantă de transport de petrol. În fiecare zi, aproximativ 50 de nave navighează prin Canalul Suez. Așadar, este o arteră cheie care gestionează cel puțin 10% din comerțul mondial pe mare și o cantitate similară de transporturi de petrol, ceea ce duce la temeri că o închidere prelungită ar putea perturba lanțurile de aprovizionare din întreaga lume.

Evaluând situația din ultimul deceniu privind traficul naval de mărfuri ce tranzitează Canalul Suez se poate observa un nivel în creștere al volumului total de mărfuri. Dacă în 2011 se înregistrau 929 milioane tone de mărfuri, petrol, minereuri și animale, în 2019, conform datelor Administrației Canalului Suez, s-au înregistrat 1207,1 milioane tone, ceea ce înseamnă o creștere de aproximativ 30% din punctul de vedere al volumului de mărfuri care a tranzitat canalul. Se remarcă, de asemenea, că numărul de nave care au tranzitat canalul a fost diferit de la un an la altul. În perioada 2011-2016, pentru un nivel relativ constant al volumului de mărfuri se constată o scădere a numărului de nave care au tranzitat zona (în 2011 – 17,800 nave vs. 16,833 în 2016). Explicația este dată, având în vedere faptul că tonajul net care a fost tranzitat prin canal a crescut, de creșterea gabaritului navelor care au tranzitat Canalul Suez, cauza fiind în special prețul ridicat al petrolului care făcea ca rentabilitatea transportului maritim să fie mai mare pentru nave de capacitate mare. După 2017, odată cu scăderea prețului petrolului s-a încurajat construcția și folosirea navelor de tonaj mai mic, fapt ce permitea o fluență mai mare a traficului maritim și reducerea perioadei de staționare a navelor în porturi. Dacă în 2016 se înregistrau 16,833 de nave, în 2019, Administrația Canalului Suez a înregistrat un număr de 18,880 de nave care au tranzitat canalul, ceea ce înseamnă o creștere a numărului de nave cu 12%.

O altă explicație a creșterii numărului de nave care au tranzitat canalul în perioada 2015-2019 este faptul că în 2014, guvernul egiptean a alocat 8 milioane dolari pentru modernizarea canalului, o porțiune de aproximativ 33 km. a fost lărgită de la 61 m. la 312 m., conform DW, lucru care a dus la dublarea numărului de nave ce tranzita Canalul Suez zilnic. Astfel, dacă înainte de modernizare era traversat de 50 de nave zilnic, după modernizare acesta a fost tranzitat de 100 de nave în fiecare zi. Conform aceleași publicații, în anul fiscal 2018-2019, bugetul de stat al Egiptului a fost alimentat din taxele percepute pentru traversarea Canalului Suez cu 5,9 miliarde de dolari.

Sursa: SuezCanal

În privința destinațiilor navelor care tranzitează Canalul Suez din cele două direcții, de la Nord la Sud și de la Sud la Nord, prin analiza pentru anul 2019 se pot desprinde următoarele concluzii:

  • pentru direcția Sud-Nord, Suez – Port Said, o tremie din procentul de mărfuri ce traversează Canalul Suez este destinat Europei de Nord-Vest și Regatului Unit. Aproximativ, un sfert din acest volum (24,08%) însă este destinat Mediteranei de Est și Sud-Est (Liban, Siria, Israel, Turcia). 18,16% este destinat țărilor situate la Nord de Mediterana (Italia, Franța), în timp ce 10% este destinat porturilor din Spania și Magreb, pe când 10% din aceste mărfuri tranzitează și Mediterana și se îndreaptă spre America de Nord;
  • pentru direcția Nord-Sud, Port Said- Suez, 27% este destinat țărilor aflate pe coastele Mării Roșii, în timp ce aproximativ 23% din acest volum se îndreaptă către Extremul Orient (China, Japonia, Coreea de Sud). Aproximativ 22% din aceste mărfuri se îndreaptă către Asia de Sud-Est (India, Indochina, Indonezia. O altă destinație importantă a navelor, ca procent de volum de mărfuri, este Golful Persic, cu 11,72% din volum total, acest lucru acoperind exporturile de țitei din țările din acea regiune. Cote mai mici din volumul total de mărfuri, aproximativ 2%, sunt destinate Africii de Est și Australiei.

 

Sursa: SuezCanal

 Pentru anul 2020, datele arată că aproape 19.000 de nave, sau o medie de 51,5 nave pe zi, cu un tonaj net de 1,17 miliarde de tone, au trecut prin canal, potrivit SCA.

Dependența lumii față de lanțurile globale de aprovizionare. Valoare estimată a blocajului: 6,7 milioane de dolari pe minut

Blocarea canalului navigabil vital şi impactul acestui eveniment asupra comerţului relevă dependenţa ridicată a lumii de lanţurile globale de aprovizionare, notează The New York Times. Haosul pe care l-a produs incidentul din 23 martie 2021 este un semnal de alarmă asupra gobalizării excesive prin care trece omenirea.

Așa-numita producție „just in time”, văzută cu ochi buni atât de experții în management, cât și de firmele de consultanță, își arată părțile negative.

„Pe măsură ce devenin din ce în ce mai interdependenţi, suntem şi mai vulnerabili în faţa problemelor care pot apărea, iar acestea sunt întotdeauna imprevizibile”, spune Ian Goldin, profesor de globalizare la Universitatea Oxford pentru The Economic Times.

Suspendarea traficului maritim a venit și a înmulțit problemele pe care acesta le are din cauza pandemiei Sars-COV-2, care a adus cu sine restricții pentru porturile din întreaga lume. Deja numeroase nave se confruntau cu perturbări şi întârzieri în livrarea bunurilor către consumatori. Zilele acestea, incidentul a pus o presiune suplimentară asupra prețurilor de transport.

Spre exemplu, preţurile de transport naval pentru produsele petroliere au înregistrat aproape o dublare săptămâna trecută, conform Reuters. Acest lucru a venit pe fondul fricilor conform cărora deblocarea Canalului Suez se va întâmpla în mai mult de o săptămână.

„Transporturile de petrol, produse de rafinărie, gaz natural lichefiat care traversează Canalul Suez reprezintă între 5 și 10% din totalul global”, notează, într-un email David Fyfe, economist șef la Argus Media, o firmă de cercetare a pieței.

La fel a fost și în cazul altor produse ce trebuia livrate prin Canalul Suez. Nava-container Ever Given a ținut în loc tranzacţii de circa 400 de milioane de dolari pe oră, număr bazat de valoarea aproximativă a bunurilor transportate în fiecare zi prin coridorul dintre Marea Roşie şi Mediterană, potrivit CNBC care a preluat datele de la Lloyd’s List.

Lloyd’s List a adus la cunoștința oamenilor că valoarea mărfurilor care trec prin canal în fiecare zi ajunge la 5,1 miliarde de dolari din direcţia est-vest şi 4,5 miliarde de dolari în sens opus. În plus, peste 50 de nave traversează zilnic coridorul.

Mai mult, navele aflate în drum spre Suez puteau opta să navigheze pe rute riscante în jurul Africii, costurile în creştere implicate urmând să fie suportate de consumatori.

Soluționarea problemei, însă, aduce cu sine o aglomerare a porturilor și întârzieri suplimentare la descărcare.

„Cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”. Efectele blocajului navei-container Ever Given în România

România, prin portul Constanța, a fost una dintre țările direct afectată de această criză. Cel puțin 14 linii regulate de transport containere ce urmau să teacă prin Canalul Suez aveau ca destinație Portul Constanța, iar printre bunurile aduse pe apă se numărau  autoturisme, materiale electrice, haine, încălțăminte sau produse din metal.

De asemenea, Organizatia Animals International anunța la începutul weekend-ului că 10 vapoare încarcate cu cel putin 130.000 de animale vii erau blocate în canalul Suez. Acestea aveau să ajungă în Orientul Mijlociu.

„Situația in Suez este critică și riscă să devină cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”, declara Gabriel Păun, directorul UE al Animals International, la 27 martie.

Toate cele 10 vapoare identificate de Animals International au plecat din portul Midia cu destinația Sea Star Livestock, Dragon, Harmony Livestock, Lady Maria, Jersey, Al Farouk, Britta K, Lady Rasha, Mariona Star si Taiba, conform Ziare.com.

Animals International a mai atras atenția și asupra faptului că România se află deja în vizorul Comisiei Europene din cauza deficiențelor din portul Midia, potrivit aceleași surse.

Deblocarea Canalului Suez

Traficul maritim a fost reluat în Canalul Suez după ce nava Ever Given a fost eliberată de echipajele de salvare luni, 29 martie, potrivit BBC.

„Sunt încântat să anunț că echipa noastră de experți, care lucrează în strânsă colaborare cu autoritatea Canalului Suez, a refulat cu succes circulația maritimă… făcând din nou posibilă trecerea liberă prin Canalul Suez”, anunța Peter Berdowski, CEO al Boskalis.

Compania a declarat că aproximativ 30.000 de metri cubi de nisip au fost dragați pentru a putea face ca nava container de 224.000 de tone să plutească. Pentru deblocarea Canalului Suez a fost nevoie de 13 utilaje, conform Reuters.

Navigația în canal a fost reluată la ora locală 6 p.m.a potrivit șefului autorității Canalului Suez, Osama Rabei, care a adăugat că primele nave care se deplasau transportau animale.

Pe fondul repunerii în funcțiune a Canalului Suez, bursele din Asia au crescut iar  prețul petrolului a scăzut.

Analiștii se așteaptă la încă 10 zile de foc pentru circulația maritimă, aceștia preconizând întârzieri masive.

Totodată, Evergreen Line a declarat că nava va fi inspectată pentru navigabilitate în Marele Lac Bitter, care separă două secțiuni ale canalului. Aceștia au spus că nu au existat rapoarte de poluare sau daune de marfă, iar investigațiile inițiale au exclus orice defecțiune mecanică sau a motorului ca posibilă cauză a împământării navei.

Președintele egiptean Abdel Fattah al-Sisi, care nu a comentat public blocajul, a declarat că Egiptul a pus capăt crizei și a asigurat reluarea comerțului prin canal, mai notează BBC în același articol.

Canalul Suez a mai trecut printr-o situație similară în anul 2017, când o navă japoneză a rămas blocată, dar a fost repusă în curs în câteva ore.

 

 

Citește mai departe

Facebook

Articole Populare