Connect with us

Publicat cu

pe

A trecut un an de când Covid-19 a fost declarat pandemie și afacerile au început să se închidă. CNN Business se uită înapoi la impactul pandemiei asupra forței de muncă globale și la modul în care lucrurile s-ar fi putut schimba pentru totdeauna.

În martie 2020, companiile din SUA și-au închis brusc birourile și au instruit angajații să lucreze de acasă la nesfârșit, ca urmare a pandemiei.

La început, mulți au crezut că inchiderile vor dura câteva luni. Dar un an mai târziu, milioane de oameni încă lucrează de la distanță.

Pandemia a forțat un mare segment al forței de muncă globale să treacă printr-un experiment de muncă la distanță la o scară nemaivăzută până acum – și multe s-au schimbat în ultimele 12 luni.

Limita dintre munca noastră și viața noastră personală a devenit neclară. Lucrul la masa din bucătărie a devenit obișnuit și, pentru părinți, jonglarea școlii virtuale în timp ce încearcă să respecte termenele de muncă au devenit o provocare zilnică.

Angajatorii au fost, de asemenea, obligați să devină mai agili. Au fost nevoiți să slăbească restricțiile cu privire la locul de muncă al angajaților, să le echipeze cu instrumentele care le fac și să îi susțină atât profesional, cât și personal. 

În consecință, am învățat multe lecții: întâlnirile nu sunt întotdeauna necesare, lucrul într-un schimb standard de opt ore poate să nu fie cel mai bun program pentru toată lumea, a sta la birou nu înseamnă întotdeauna că ești productiv și poate, ți-e dor de colegii tăi mai mult decât ai crezut.

Acum, că mai mulți oameni se vaccinează și copiii se întorc la școală, lucrurile par ca și cum ar putea reveni la „normal”, dar locul de muncă așa cum am știut poate fi schimbat pentru totdeauna.

Unele companii intenționează să rămână 100% la distanță post-pandemie, în timp ce altele – inclusiv companii precum Reddit și Microsoft – vor adopta o abordare hibridă, oferind lucrătorilor mai multă flexibilitate cu privire la locul de muncă, scrie CNN.

Și, desigur, unele companii vor dori ca toată lumea să revină.

Indiferent de abordare, muncitorii și angajatorii se pot aștepta să se lovească de câteva probleme în timp ce parcurg următoarea fază a acestui mare experiment de lucru. 

„Multe companii au reușit să lucreze de la distanță în 2020, în mare parte pentru că toată lumea o făcea – nu exista o preferință încorporată pentru lucrătorii de birou sau stigmatizare față de lucrătorii îndepărtați”, a declarat Andrew Hewitt, analist senior la firma de cercetare de piață Forrester. „Hibridul va face ca gestionarea acestei diferențe să fie mai dificilă.”

Șocul inițial 

La site-ul de revizuire a afacerilor Yelp, departamentul IT a trebuit să se străduiască să găsească aproape 3.000 de laptopuri pentru muncitori, în principal angajați în vânzări, când au trecut la munca la dinstanță în martie.

„Am avut întotdeauna laptopuri de rezervă, dar nu 3.000”, a declarat Carolyn Patterson, Chief People Officer.

Compania de software de inteligență artificială, Coveo, și-a golit birourile la începutul lunii martie 2020.

Cu peste 600 de lucrători în întreaga lume, angajații erau obișnuiți să lucreze în diferite fusuri orare și locații. Totuși, colaborarea în persoană și întâlnirile sunt o parte importantă a culturii companiei.

„Am fost o companie care avea obiceiul de a se reuni; literalmente zboară oameni din întreaga lume … să se reunească. Oamenii trebuie să interacționeze personal”, a declarat CEO Louis Tetu.

Încă de la început, compania s-a concentrat pe asigurarea faptului că angajații sunt bine echipați la biroul lor de acasă, permițând cheltuieli pentru echipamente tehnice și căști de anulare a zgomotului, precum și oferind subvenții pentru internet de mare viteză. Și nu a venit ieftin. 

„Asta a însemnat că vă vom oferi cel mai bun scaun, cel mai bun ecran … care ne-a costat în șapte cifre peste noapte”, a spus Tetu.

Costul, a spus el, a meritat. „Nu poți construi o companie excelentă dacă oamenii tăi nu sunt bine.”

Dar nu doar gândirea logisticii modului de lucru de acasă a provocat angajatorii și angajații la începutul pandemiei. A fost, de asemenea, valoarea mentală și emoțională pe care a luat-o.

„Am recunoscut că angajații noștri veneau la noi pentru a îi îndruma pentru orice: pandemia, modul în care trăiau, dorind să știe ce este sigur și ce nu este sigur”, a declarat vicepreședintele executiv și șef al departamentului de politici și scopuri, Fran Katsoudas.

„A devenit foarte natural pentru noi să avem întâlniri în care am avut practicanți medicali și de sănătate mintală și discuții despre strategia de afaceri, toate în aceeași întâlnire.”

Cum planifică Google, Microsoft și alții să funcționeze după pandemie

Pentru a ajuta angajații să facă față schimbărilor și incertitudinilor pandemiei, unele companii și-au îmbunătățit beneficiile, oferind lucruri precum consiliere gratuită, indemnizații pentru îngrijirea copiilor și amenajări de birouri și zile libere crescute.

Dar când vine vorba de forța de muncă post-pandemică, munca la distanță nu va mai fi considerată un avantaj special.

„Nu mai este:„ Oferiți lucrări la distanță? ” Dar, îl oferiți cu suficient sprijin organizațional pentru a putea avea la fel de mult succes ca oamenii care lucrează la birou? ” spuse Hewitt.

El se așteaptă că aproximativ 60% dintre companii vor oferi un model de lucru hibrid, în timp ce 30% dintre companii se vor întoarce la birou și 10% vor fi complet îndepărtați.

Acum vine partea grea

În ciuda provocărilor, Hewitt spune că anul trecut a fost ușor în comparație cu ceea ce va urma.

„Ne-am jucat la distanță în modul ușor. Cu toții am făcut același lucru, toată lumea a avut acces egal la informații și promoții”, a spus Hewitt. „Va deveni mai greu în 2021 cu hibridul”.

Inegalitatea dintre lucrătorii la distanță și cei de la birou poate deveni o problemă în rândul forței de muncă hibride. Oamenii din birou primesc mai mult timp la față cu șeful, ceea ce poate duce la relații mai bune, acces sporit la informații și sarcini de top.

„A existat stigmatul [înainte de pandemie], conform căruia lucrătorii îndepărtați erau mai puțin productivi și orientați spre carieră”, a spus Hewitt. 

Și companiile s-au confruntat cu permisiunea lucrătorilor îndepărtați în trecut. În 2013, Marissa Mayer, pe atunci CEO-ul Yahoo, a stârnit controverse atunci când a încheiat opțiunea de lucru de la domiciliu a companiei, invocând necesitatea unei mai bune comunicări și colaborări între angajați. IBM a chemat înapoi unii dintre lucrătorii săi la distanță în 2017.

Pregătirea managerilor cu privire la modul de încorporare în mod egal a lucrătorilor îndepărtați și personal în reuniuni și luarea deciziilor, precum și modul în care comunică este un pas critic în egalizarea forței de muncă.

La Yelp, majoritatea angajaților lucrau în birourile companiei înainte de pandemie.

Compania oferă acum majorității angajaților posibilitatea de a continua să lucreze de la distanță sau să vină la birou câteva zile pe săptămână.

„Vom fi foarte precauți ca managerii să nu se schimbe în modele pe care trebuie să le introduceți la birou pentru o întâlnire importantă, deoarece acest lucru nu este posibil dacă oamenii se îndepărtează”, a spus Patterson. 

Muncitorii care se mută în zone cu un cost semnificativ mai mare sau mai mic al forței de muncă își pot vedea salariile ajustate.

Compania a creat un sistem pe trei niveluri pentru a gestiona modificările de compensare pentru lucrătorii care se mută.

„Dacă vă deplasați dintr-o locație de nivel unu în nivel de trei, veți experimenta un salariu redus, dar încă vrem să fim competitivi”, a spus Patterson.

Coveo intenționează, de asemenea, să ofere angajaților flexibilitate pentru a alege unde lucrează, dar nu intenționează să impună ca toată lumea să fie 100% îndepărtată.

 „Este foarte dezumanizant”, a spus Tetu despre companiile care merg complet îndepărtate și scapă de birouri. „Cred că Slack și Zoom sunt grozave, dar nu există echivalentul adunării oamenilor și promovarea unei culturi comune”.

Așteaptă cu nerăbdare ziua în care își va reuni echipa în siguranță.

„Vom cheltui sute de mii de dolari pe bilete de avion pentru a aduce pe toți împreună. Nu există nicio îndoială. Există câștiguri și beneficii masive în ceea ce privește coeziunea.”

WFH permanent sună grozav. Dar este mai greu decât pare.

Pe măsură ce lucrurile încep să revină la normal și serviciile precum îngrijirea copilului se redeschid în mod regulat, angajatorii vor deveni probabil mai stricți cu cerințele lor de lucru la distanță, potrivit lui Hewitt.

Asta ar putea însemna ca angajatul să aibă la dispoziție îngrijirea copiilor în timpul programului de lucru sau să standardizeze un fus orar în care lucrează toată lumea.

„Cealaltă problem care vine este legată de legile fiscale”, a spus Hewitt. „Asta poate deveni complicat și complex.”

În cazul în care un angajat se mută într-o zonă în care o companie nu are deja angajați sau un birou, ar putea aduce sarcini administrative și fiscale angajatorului. Relocarea ar putea afecta și facturile fiscale ale angajaților dacă lucrează într-un stat, dar locuiesc într-un alt stat.

Biroul se micșorează

Companiile vor avea, de asemenea, probabil nevoie de mai puțin spațiu de birouri, deoarece mai mulți angajați încep să lucreze de la distanță.

Tetu se așteaptă ca compania sa să folosească aproximativ 70% din suprafața pe care a avut-o pre-pandemie.

Pentru a satisface nevoile unei forțe de muncă hibride, proiectele de birouri vor arăta, de asemenea, diferit.

Nu fiecare angajat va avea nevoie de un birou desemnat. Spațiile de colaborare vor deveni probabil o prioritate mai mare, astfel încât să se poată desfășura mai multă muncă în echipă la birou, în timp ce munca individuală se va face acasă.

Unele companii intenționează să utilizeze soluții de birou la cald, potrivit Hewitt, care permit lucrătorilor să-și rezerve un birou atunci când sunt în birou. Într-un interviu pentru podcast-ul Coronavirus: Fapte vs. Ficțiune al CNN, el a spus că unii dintre clienții Forrester caută să reducă cu 30% până la 50% din spațiul total de birouri.

De asemenea, Yelp are în vedere reducerea dimensiunii spațiului de birouri, potrivit lui Patterson.

„Pe măsură ce contractile de închirieriere vor expira, vom începe să ne reducem amprenta”, a spus ea, adăugând că spațiile de birouri ale Yelp ar putea fi reproiectate pentru a include mai puține birouri și să se concentreze mai mult pe colaborare.

Chiar și pe măsură ce mai mulți oameni se vaccinează, experții avertizează că va fi nevoie de timp pentru a reveni la orice sentiment de normalitate la locul de muncă.

„Aici va fi o coadă lungă, nu există nicio îndoială despre asta”, a spus Tetu. „Există un impact psihologic al acestui lucru care este durabil. Viața a fost zguduită destul de mult și există multiple ramificații ale acestei situații”.

Citește mai departe
Apasă pentru a comenta

Scrie un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Internațional

Ministerul Forțelor Armate Franceze accelerează programul de fregate FDI și sprijină activitatea Naval Group din Lorient

Publicat cu

pe

Luni, în timpul unei vizite la Lorient a ministrului francez al Forțelor Armate, Florence Parly, Naval Group a primit de la Agenția Franceză pentru Achiziții pentru Apărare (DGA) notificarea comenzii pentru două fregate FDI. Accelerarea programului FDI va sprijini activitatea șantierul din Lorient al Naval Group, unde fregatele sunt proiectate și construite, și va asigura păstrarea abilităților constructorului francez.

Cele două fregate – a doua și a treia dintr-o serie de cinci – vor fi livrate ambele în 2025, în timp ce planul inițial era să fie livrate la fiecare 18 luni.

Prima fregată din clasa FDI, pentru care au început lucrările de construcție în 2020, este programată să fie livrată în 2024.

Pierre Eric Pommellet, președinte și CEO al Naval Group, a declarat: „Suntem onorați de încrederea Ministerului Forțelor Armate. Este un mesaj puternic pentru locurile de muncă locale și păstrarea abilităților noastre unice, dar și pentru navele internaționale care ar putea fi interesați de această fregată. Ne vom mobiliza toată excelența industrială și tehnologică pentru a respecta noile termene.”

Cu un tonaj de peste 4.200 de tone și o lungime de 121 de metri, fregatele FDI se bazează pe o arhitectură digitală și scalabilă, construită în jurul sistemului nostru de gestionare a luptei SETIS 3.0.

Aceștia pot desfășura toate misiunile marinei moderne (războiul anti-aerian, antisuprafață, antisubmarin sau proiecția forțelor speciale) și pot aborda noi amenințări, cum ar fi atacurile cibernetice și amenințările asimetrice.

FDI beneficiază, de asemenea, de cele mai bune tehnologii disponibile pe piața de apărare navală, inclusiv cel mai recent radar multifuncțional Thales cu antenă activă și panouri fixe, precum și un sistem de război electronic complet digital.

Naval Group are 2.200 de angajați la șantierul din Lorient, unde construiește nave de suprafață pentru clienții săi, inclusiv fregatele FREMM multimisiune și corvetele Gowind.

În Romania, Naval Group, în asociere cu Șantierul Naval Constanța, a câștigat licitația organizată de Ministerul Apărării Naționale pentru a livra Marinei Militare Române patru corvete Gowind echipate cu tehnologie și armament de ultima generație, printr-o ofertă care a inclus cea mai înaltă tehnologie navală la cel mai competitiv preț.

Naval Group și Șantierul Naval Constanța sunt pregătite să livreze marinei militare cea mai performantă tehnologie de luptă pe mare, de îndată ce contractul pentru construcția celor patru corvete este semnat.

Odată semnat contractul, Forțele Navale Române vor beneficia de patru corvete militare de tip Gowind, echipate cu un set de sisteme de luptă de ultimă generație, anti-submarin, anti-suprafață și antiaeriene, testate în lupta pe mare, conform standardelor NATO.

Corveta Gowind 2500 cu care Naval Group și SNC s-au situat pe primul loc în evaluările specialiștilor MApN oferă performanțe unice, între care detecția țintelor pe distanțe lungi, o stabilitate superioară, operabilitate optimizată pentru condiții extreme de vreme, fiind echipată cu sisteme performante de apărare anti-aeriană, la suprafață și anti-submarin, integrate prin sistemul de management al luptei Setis®.

Citește mai departe

Internațional

Atenție la medicamentele pentru slăbit! În Franța au murit sute de oameni

Publicat cu

pe

Firma franceză Servier a primit o amendă pentru vânzarea medicamentului Mediator, un medicament pentru slăbit care ar fi cauzat moartea a sute de oameni, relatează agenția germane de presă dpa, citată de Agerpres.

Firma Servier trebuie să plătească 2,7 milioane de euro (3,17 milioane de dolari) şi a fost găsit vinovată de înşelăciune în formă agravantă, vătămare corporală prin neglijenţă şi omor, a decis luni un tribunal din Paris.

Un fost manager al firmei a primit, de asemenea, o condamnare cu suspendare de patru ani. În plus, victimele vor primi în total 160 de milioane de euro, reprezentând daune.

Medicamentul ar fi cauzat decesul a cel puţin 500 de pacienţi, conform unui studiu realizat de departamentul pentru securitatea medicamentelor din Franţa.

De asemenea, departamentul a fost amendat cu 300.000 de euro pentru că nu a retras medicamentul de pe piaţă în timp util, deşi efectele sale adverse erau cunoscute, a decis judecătorul.

Pastilele, care nu mai sunt vândute în Franţa, ar fi afectat sistemul cardiovascular. Servier a negat întotdeauna aceste afirmaţii.

Mediator a fost lansat pe piaţă iniţial ca medicament pentru diabet, în anii ’70, dar a fost adesea prescris şi pentru cure de slăbire.

Citește mai departe

Business

De ce este atât de important canalul Suez – aorta comerțului dintre Europa și Asia

Publicat cu

pe

Canalul Suez, una dintre cele mai importante căi de transport maritim, a fost deblocat după o săptămână de nopți de lucrări intense, după ce nava Ever Given, care are lungimea de aproximativ 400 de metri, lăţimea de 59 de metri şi gabaritul de peste 200.000 de tone, a rămas de-a latul canalului.

Nava, înregistrată în Panama şi utilizată de compania taiwaneză Evergreen Marine, se deplasa din China spre portul olandez Rotterdam. Situația a dat fiori tututor marilor comercianți ai planetei, dar mai ales Chinei și Rusiei.

Incidentul a venit să intensifice presiunile asupra industriei de transport naval și așa copleșită de pandemia Sars-COV-2 și reordonarea comerțului mondial. Pe fondul temerilor unui blocaj de lungă durată, prețul țițeiului a crescut.

La un secol și jumătate după ce canalul a fost terminat, în 1869, mai mult de 10% din comerțul maritim mondial și o cantitate similară de țiței trec prin căile navigabile de 120 de mile, care leagă Asia de Europa.

Canalul Suez a fost construit cu eforturi uriașe. În 1854, Ferdinand de Lessep, fost diplomat francez l-a convins pe Mohamed Said, viceregele Egiptului, să permită construirea unui canal de transport maritim prin cele 100 de mile de deșert între Africa și Asia. La un an distanță, visul lui Lessep prindea contur. La 20 decembrie 1858, lua ființă Compania Universală a Canalului Maritim Suez. Dar, Marea Britanie, care a privit cu suspiciune influența sporită a Franței în acea regiune, a refuzat oferta de acțiuni și chiar a organizat un boicot care a dus la o lipsă de investitori. Prin urmare, Egiptul a achiziționat 44% din acțiuni.

Construcția a început la 25 aprilie 1859 și a durat zece ani. Canalul Suez a fost deshis oficial în noiembrie 1869 iar in primul an de existență, aproximativ trei sferturi din navele care îl foloseau erau cele britanice.

La mijlocul anilor ’70, Ismail, nepotul lui Said și succesorul la tron, și-a propus să modernizeze Egiptul. Rămas cu datorii masive, acesta a pus la vânzarea acțiunile Canalului Suez. Atunci, Benjamin Disraeli, premier britanic, a cumpărat participația Egiptului pentru 4 milioane de lire sterline, stabilind influența Marii Britanii în funcționarea acestei căi navigabile extrem de importante.

Canalul Suez a oferit Marii Britanii o rută maritimă mai scurtă către Imperiul său. Mai mult, atunci când importanța petrolului a crescut, acesta a oferit o rută maritimă scurtă către câmpurile petroliere din Golful Persic. Prin urmare, Marea Britanie s-a angajat să protejeze canalul. Iar protecția Marii Britanii s-a dovedit a fi vitală în timpul celor două războaie mondiale. La scurt timp după izbucnirea Primului Război Mondial, forțele britanice și indiene au fost trimise pentru a proteja canalul. Turcia, care a intrat în război ca aliat al Germaniei în 1914, a trimis trupe să profite de canal în februarie 1915, însă atacul a fost repins. Până în 1916 liniile defensive britanice au rămas pentru a preveni orice încercare ulterioară.

Înfrângerea Turciei în 1918 a făcut ca o mare parte a Imperiului Otoman să fie împărțit între Franța și Marea Britanie, celei din urmă rămânându-i controlul câmpurilor petroliere din ceea ce este acum Irak.

Luptele au continuat până în 1942, când forțele Axei păreau gata să străpungă Canalul Suez. În 1922, Marea Britanie a dat independență nominală Egiptului, dar au trecut câțiva ani până s-a putut ajunge la un acord. Tratatul Anglo-Egiptean semnat la Londra în 1936 a proclamat Egiptul ca stat suveran independent, dar a permis trupelor britanice să continue să fie staționate în zona Canalului Suez pentru a proteja interesul financiar și strategic al Marii Britanii până în 1956.

La scurt timp după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Italia, aliatul Germaniei, a trimis forțe să invadeze Egiptul din Libia. O contraofensivă britanică și a Commonwealth-ului a alungat italienii din Egipt în decembrie 1940, dar în martie 1941 italienii, întăriți de forțele germane au atacat din nou și au împins forțele aliate înapoi.

Luptele s-au abătut și au curs de-a lungul coastei nord-africane până în vara anului 1942, când forțele Axei păreau gata să treacă până la Canalul Suez și dincolo.

Sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în 1945 a adus o perioadă de schimbare rapidă. Pe fondul creșterii naționalismului postbelic din Egipt, liderul Nahas Pasha al Partidului Naționalist Wafd recent ales a revocat tratatul Anglo-egiptean din 1936. Ceea ce au urmat au fost atacuri asupra garnizoanei britanice, iar în ianuarie 1952 guvernul britanic a autorizat o operațiune de dezarmare a forțelor paramilitare egiptene de poliție din Ismailia, care orchestrau violențele. Acest lucru a avut succes, dar violența a continuat. Au urmat revolte la Cairo de o scară fără precedent, culminând cu atacuri asupra proprietății britanice și a comunității expatriate, cunoscută ulterior sub numele de „Black Saturday”.

La 19 octombrie 1954 a fost semnat un tratat de Gamal Abdel Nasser, președintele Egiptului și de Anthony Nutting, ministrul britanic de stat pentru Afaceri Externe. Acordul urma să dureze șapte ani. Trupele britanice urmau să fie retrase din Egipt până în iunie 1956, iar bazele Britanice urmau să fie conduse în comun de tehnicieni civili britanici și egipteni. Egiptul a fost de acord să respecte libertatea de navigație prin canal și s-a convenit că trupele britanice ar fi permis să se întoarcă în cazul în care Canalul Suez a fost amenințat de o putere exterioară.

La un an distanță, în februarie 1955, afacerile Anglo-Egiptene se regăseau încă o dată în relații tensionate. În timp ce ultimele trupe britanice părăseau Egiptul, Nasser finalizase achiziționarea de avioane, tancuri și arme sovietice din Cehoslovacia, ceea ce l-ar fi putut ajuta să-și realizeze unul dintre obiectivele sale, distrugerea Israelului.

La 26 iulie 1956, președintele Nasser a naționalizat Compania Anglo-Franceză Suez Canal pentru a-și finanța barajul. În ciuda demonstrațiilor anti-occidentale din Egipt, în ianuarie 1956, Statele Unite și Marea Britanie au promis finanțare pentru a ajuta la construcția unui nou baraj înalt la Aswan. Cu toate acestea, Statele Unite ale Amerciii s-au convins că proiectul nu va fi un succes și au dorit să reducă cheltuielile cu ajutorul extern. De asemenea, Statele Unite ale Americii au fost preocupate de achiziționarea de arme sovietice de către Nasser. La 19 iulie, John Foster Dulles, secretar de stat american l-a informat pe ambasadorul egiptean la Washington că guvernul său a decis că nu va oferi finanțare pentru construcția barajului.

Selwyn Lloyd, secretarul britanic de Externe, a urmat exemplul și a retras oferta britanică de ajutor. Banca Mondială a refuzat apoi să avanseze Egiptului o promisiune de 200 de milioane de dolari.

Canalul Suez, aorta comerțului maritim mondial

Canalul Suez nu reprezintă o simplă cale navigabilă, ci una vitală care leagă fabricile din Asia de clienții din Europa și totodată o cale importantă de transport de petrol. În fiecare zi, aproximativ 50 de nave navighează prin Canalul Suez. Așadar, este o arteră cheie care gestionează cel puțin 10% din comerțul mondial pe mare și o cantitate similară de transporturi de petrol, ceea ce duce la temeri că o închidere prelungită ar putea perturba lanțurile de aprovizionare din întreaga lume.

Evaluând situația din ultimul deceniu privind traficul naval de mărfuri ce tranzitează Canalul Suez se poate observa un nivel în creștere al volumului total de mărfuri. Dacă în 2011 se înregistrau 929 milioane tone de mărfuri, petrol, minereuri și animale, în 2019, conform datelor Administrației Canalului Suez, s-au înregistrat 1207,1 milioane tone, ceea ce înseamnă o creștere de aproximativ 30% din punctul de vedere al volumului de mărfuri care a tranzitat canalul. Se remarcă, de asemenea, că numărul de nave care au tranzitat canalul a fost diferit de la un an la altul. În perioada 2011-2016, pentru un nivel relativ constant al volumului de mărfuri se constată o scădere a numărului de nave care au tranzitat zona (în 2011 – 17,800 nave vs. 16,833 în 2016). Explicația este dată, având în vedere faptul că tonajul net care a fost tranzitat prin canal a crescut, de creșterea gabaritului navelor care au tranzitat Canalul Suez, cauza fiind în special prețul ridicat al petrolului care făcea ca rentabilitatea transportului maritim să fie mai mare pentru nave de capacitate mare. După 2017, odată cu scăderea prețului petrolului s-a încurajat construcția și folosirea navelor de tonaj mai mic, fapt ce permitea o fluență mai mare a traficului maritim și reducerea perioadei de staționare a navelor în porturi. Dacă în 2016 se înregistrau 16,833 de nave, în 2019, Administrația Canalului Suez a înregistrat un număr de 18,880 de nave care au tranzitat canalul, ceea ce înseamnă o creștere a numărului de nave cu 12%.

O altă explicație a creșterii numărului de nave care au tranzitat canalul în perioada 2015-2019 este faptul că în 2014, guvernul egiptean a alocat 8 milioane dolari pentru modernizarea canalului, o porțiune de aproximativ 33 km. a fost lărgită de la 61 m. la 312 m., conform DW, lucru care a dus la dublarea numărului de nave ce tranzita Canalul Suez zilnic. Astfel, dacă înainte de modernizare era traversat de 50 de nave zilnic, după modernizare acesta a fost tranzitat de 100 de nave în fiecare zi. Conform aceleași publicații, în anul fiscal 2018-2019, bugetul de stat al Egiptului a fost alimentat din taxele percepute pentru traversarea Canalului Suez cu 5,9 miliarde de dolari.

Sursa: SuezCanal

În privința destinațiilor navelor care tranzitează Canalul Suez din cele două direcții, de la Nord la Sud și de la Sud la Nord, prin analiza pentru anul 2019 se pot desprinde următoarele concluzii:

  • pentru direcția Sud-Nord, Suez – Port Said, o tremie din procentul de mărfuri ce traversează Canalul Suez este destinat Europei de Nord-Vest și Regatului Unit. Aproximativ, un sfert din acest volum (24,08%) însă este destinat Mediteranei de Est și Sud-Est (Liban, Siria, Israel, Turcia). 18,16% este destinat țărilor situate la Nord de Mediterana (Italia, Franța), în timp ce 10% este destinat porturilor din Spania și Magreb, pe când 10% din aceste mărfuri tranzitează și Mediterana și se îndreaptă spre America de Nord;
  • pentru direcția Nord-Sud, Port Said- Suez, 27% este destinat țărilor aflate pe coastele Mării Roșii, în timp ce aproximativ 23% din acest volum se îndreaptă către Extremul Orient (China, Japonia, Coreea de Sud). Aproximativ 22% din aceste mărfuri se îndreaptă către Asia de Sud-Est (India, Indochina, Indonezia. O altă destinație importantă a navelor, ca procent de volum de mărfuri, este Golful Persic, cu 11,72% din volum total, acest lucru acoperind exporturile de țitei din țările din acea regiune. Cote mai mici din volumul total de mărfuri, aproximativ 2%, sunt destinate Africii de Est și Australiei.

 

Sursa: SuezCanal

 Pentru anul 2020, datele arată că aproape 19.000 de nave, sau o medie de 51,5 nave pe zi, cu un tonaj net de 1,17 miliarde de tone, au trecut prin canal, potrivit SCA.

Dependența lumii față de lanțurile globale de aprovizionare. Valoare estimată a blocajului: 6,7 milioane de dolari pe minut

Blocarea canalului navigabil vital şi impactul acestui eveniment asupra comerţului relevă dependenţa ridicată a lumii de lanţurile globale de aprovizionare, notează The New York Times. Haosul pe care l-a produs incidentul din 23 martie 2021 este un semnal de alarmă asupra gobalizării excesive prin care trece omenirea.

Așa-numita producție „just in time”, văzută cu ochi buni atât de experții în management, cât și de firmele de consultanță, își arată părțile negative.

„Pe măsură ce devenin din ce în ce mai interdependenţi, suntem şi mai vulnerabili în faţa problemelor care pot apărea, iar acestea sunt întotdeauna imprevizibile”, spune Ian Goldin, profesor de globalizare la Universitatea Oxford pentru The Economic Times.

Suspendarea traficului maritim a venit și a înmulțit problemele pe care acesta le are din cauza pandemiei Sars-COV-2, care a adus cu sine restricții pentru porturile din întreaga lume. Deja numeroase nave se confruntau cu perturbări şi întârzieri în livrarea bunurilor către consumatori. Zilele acestea, incidentul a pus o presiune suplimentară asupra prețurilor de transport.

Spre exemplu, preţurile de transport naval pentru produsele petroliere au înregistrat aproape o dublare săptămâna trecută, conform Reuters. Acest lucru a venit pe fondul fricilor conform cărora deblocarea Canalului Suez se va întâmpla în mai mult de o săptămână.

„Transporturile de petrol, produse de rafinărie, gaz natural lichefiat care traversează Canalul Suez reprezintă între 5 și 10% din totalul global”, notează, într-un email David Fyfe, economist șef la Argus Media, o firmă de cercetare a pieței.

La fel a fost și în cazul altor produse ce trebuia livrate prin Canalul Suez. Nava-container Ever Given a ținut în loc tranzacţii de circa 400 de milioane de dolari pe oră, număr bazat de valoarea aproximativă a bunurilor transportate în fiecare zi prin coridorul dintre Marea Roşie şi Mediterană, potrivit CNBC care a preluat datele de la Lloyd’s List.

Lloyd’s List a adus la cunoștința oamenilor că valoarea mărfurilor care trec prin canal în fiecare zi ajunge la 5,1 miliarde de dolari din direcţia est-vest şi 4,5 miliarde de dolari în sens opus. În plus, peste 50 de nave traversează zilnic coridorul.

Mai mult, navele aflate în drum spre Suez puteau opta să navigheze pe rute riscante în jurul Africii, costurile în creştere implicate urmând să fie suportate de consumatori.

Soluționarea problemei, însă, aduce cu sine o aglomerare a porturilor și întârzieri suplimentare la descărcare.

„Cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”. Efectele blocajului navei-container Ever Given în România

România, prin portul Constanța, a fost una dintre țările direct afectată de această criză. Cel puțin 14 linii regulate de transport containere ce urmau să teacă prin Canalul Suez aveau ca destinație Portul Constanța, iar printre bunurile aduse pe apă se numărau  autoturisme, materiale electrice, haine, încălțăminte sau produse din metal.

De asemenea, Organizatia Animals International anunța la începutul weekend-ului că 10 vapoare încarcate cu cel putin 130.000 de animale vii erau blocate în canalul Suez. Acestea aveau să ajungă în Orientul Mijlociu.

„Situația in Suez este critică și riscă să devină cea mai mare tragedie maritimă din istoria omenirii care implică animale vii”, declara Gabriel Păun, directorul UE al Animals International, la 27 martie.

Toate cele 10 vapoare identificate de Animals International au plecat din portul Midia cu destinația Sea Star Livestock, Dragon, Harmony Livestock, Lady Maria, Jersey, Al Farouk, Britta K, Lady Rasha, Mariona Star si Taiba, conform Ziare.com.

Animals International a mai atras atenția și asupra faptului că România se află deja în vizorul Comisiei Europene din cauza deficiențelor din portul Midia, potrivit aceleași surse.

Deblocarea Canalului Suez

Traficul maritim a fost reluat în Canalul Suez după ce nava Ever Given a fost eliberată de echipajele de salvare luni, 29 martie, potrivit BBC.

„Sunt încântat să anunț că echipa noastră de experți, care lucrează în strânsă colaborare cu autoritatea Canalului Suez, a refulat cu succes circulația maritimă… făcând din nou posibilă trecerea liberă prin Canalul Suez”, anunța Peter Berdowski, CEO al Boskalis.

Compania a declarat că aproximativ 30.000 de metri cubi de nisip au fost dragați pentru a putea face ca nava container de 224.000 de tone să plutească. Pentru deblocarea Canalului Suez a fost nevoie de 13 utilaje, conform Reuters.

Navigația în canal a fost reluată la ora locală 6 p.m.a potrivit șefului autorității Canalului Suez, Osama Rabei, care a adăugat că primele nave care se deplasau transportau animale.

Pe fondul repunerii în funcțiune a Canalului Suez, bursele din Asia au crescut iar  prețul petrolului a scăzut.

Analiștii se așteaptă la încă 10 zile de foc pentru circulația maritimă, aceștia preconizând întârzieri masive.

Totodată, Evergreen Line a declarat că nava va fi inspectată pentru navigabilitate în Marele Lac Bitter, care separă două secțiuni ale canalului. Aceștia au spus că nu au existat rapoarte de poluare sau daune de marfă, iar investigațiile inițiale au exclus orice defecțiune mecanică sau a motorului ca posibilă cauză a împământării navei.

Președintele egiptean Abdel Fattah al-Sisi, care nu a comentat public blocajul, a declarat că Egiptul a pus capăt crizei și a asigurat reluarea comerțului prin canal, mai notează BBC în același articol.

Canalul Suez a mai trecut printr-o situație similară în anul 2017, când o navă japoneză a rămas blocată, dar a fost repusă în curs în câteva ore.

 

 

Citește mai departe

Facebook

Articole Populare