„Cu mare tristețe trebuie să anunțăm moartea unui vis. Midnight Trains a murit astăzi, înconjurat de familie și prieteni”, a anunțat fondatorul Midnight Trans, Adrien Aumont. Astfel, Europa este în declinul revoluției trenurilor de noapte, conform CNN.

CEO-ul Midnight Trains a transmis faptul că viziunea sa de a crea o nouă rețea de trenuri de noapte de lux, care să facă legătura între marile orașe europene, a ajuns într-o zonă de stagnare.

Cum a început declinul revoluției trenurilor de noapte?

Înainte de dispariția companiei, părea că Europa era pregătită pentru o revoluție a trenurilor de noapte. Călătoriile feroviare peste noapte au evoluat pe tot continentul deoarece călătorii au căutat legături mai convenabile între orașe.

Conceptul de a merge la somn într-un oraș și de a te trezi în altul, la sute de kilometri distanță, prezintă o alternativă din ce în ce mai atractivă pentru zborurile pe distanțe scurte, într-o eră a preocupărilor legate de mediu și de experiențele călătoriilor cu avionul.

Astfel, obstacolele pentru startup-uri precum Midnight Train, care încearcă să intre pe piață, rămân practic de nedepășit, potrivit CNN.

La început, părea că noile reguli de „acces deschis”, care le-au permis operatorilor să partajeze rețeaua feroviară a Europei cu cea feroviară de stat, ar deschide porțile pentru un val nou de idei și rute interesante.

Și, într-adevăr, a determinat mai mulți operatori noi să promită o rețea de rute noi, costuri mai mici sau cazare mai luxoasă, care să atragă diferite sectoare ale pieței de turism.

Cu toate acestea, doar o parte a ajuns pe șine.

Snälltåget din Suedia este una dintre companiile de pe piața feroviară și leagă Stockholm de Danemarca și Germania. Furnizorul ceh de turism Regiojet operează o serie de rute peste noapte din Cehia, Slovacia și vestul Ucrainei, plus trenuri populare de vacanță de la Praga la coasta Adriatică a Croației, în sezonul de vară de vârf. Ambele și-au construit serviciile peste noapte pe baza operațiunilor de zi dovedite.

Doar un nou-intrat care se concentrează exclusiv pe călătoriile peste noapte a ajuns până acum pe șine. European Sleeper a condus primele sale trenuri Bruxelles-Amsterdam-Berlin în 2023, iar acum și Praga, de trei ori pe săptămână.

Obstacole formidabile în revoluția trenurilor

Dificultățile întâmpinate de European Sleeper (ES), pentru a-și asigura un tren și un program adecvat, oferă lecții serioase pentru alți operatori cu acces deschis, care speră să exploateze cererea tot mai mare de călătorii peste noapte. Așteptată, inițial, să fie lansată în 2022, debutul său a fost întârziat de o lipsă critică de vagoane.

ES a reușit în cele din urmă să adune o colecție de vagoane, cușete din anii 1970 și chiar un compartiment de dormit din epoca anilor 50, construit pentru legendara „Compagnie Internationale des Wagon-Lits” (CIWL) – o singură dată operatorul emblematicului Orient Express. Este suficient pentru un tren, care circulă de trei ori pe săptămână în zile alternative, în fiecare sens. Speră să mărească frecvența la zi, conform CNN.

Ambiția companiei de a lansa o nouă rută în fiecare an este frustrantă din cauza lipsei critice de vagoane adecvate la care se adaugă obstacolele formidabile din partea administrațiilor naționale de căi ferate – în special în Franța. Următorul pe lista de activități este un tren Bruxelles-Barcelona. Acesta va trebui să traverseze Franța în timpul nopții, o perioadă în care multe piste franceze sunt în mod tradițional închise pentru întreținere.

De parcă nu ar fi suficient, completarea muntelui de documente necesar pentru obținerea licențelor de operare este consumator de timp și costisitor. Deși o mare parte dintre documnte este esențială pentru a demonstra că un potențial operator are competențele necesare, regimul de siguranță și sprijinul financiar pentru a-și îndeplini obligațiile, cerințele diferite din fiecare țară și birocrația care se mișcă lent poate face ca acest proces să dureze câțiva ani și câteva milioane de dolari.

Midnight Train nici nu a ajuns atât de departe.

În ciuda unui argumentului conform căruia călătoriile „curate” cu avionul sunt puțin probabil să funcționeze înainte de sfârșitul secolului XXI, iar trenurile de noapte oferă cea mai bună modalitate de a încuraja oamenii să treacă la călătoriile feroviare pe distanțe medii, sprijinul financiar necesar pentru bazele funcționării lor nu a putut fi asigurat.

De asemenea, în timp ce piața feroviară a Uniunii Europene este – în teorie – deschisă concurenței, realitatea în 2024 este că a fost deschisă, în principal, pentru ea însăși.

„Avantaj nedrept”

Rețeaua internațională înfloritoare Nightjet este condusă de Căile Ferate Federale Austriace (ÖBB) în cooperare cu alte căi ferate de stat, în timp ce concurența în creștere pe rețelele de mare viteză de pe continent, vede operatorii naționali francezi, italieni și spanioli încercând să câștige noi piețe pe rutele altora.

Fără sprijinul guvernului – de care se bucură ÖBB și alte căi ferate vechi de stat – este, de asemenea, foarte dificil să primești finanțarea necesară pentru achiziționarea și aprobarea unor trenuri speciale de noapte noi.

Nick Brooks, secretarul general al ALLRAIL, un grup de presiune care reprezintă operatorii de trenuri private, a declarat pentru CNN că firmele feroviare naționale au un avantaj nedrept față de noii intrați pe piață.

„Politicienii trebuie să fie clari: piața trenurilor de noapte va fi efectiv închisă pentru o perioadă foarte lungă de timp”, transmite Nick Brooks. „Acest lucru este contrar obiectivelor pieței feroviare unice din UE – ceea ce este o nebunie atunci când există deja un model alternativ clar și eficient”.

În declarația sa din 31 mai, Adrien Aumont de la Midnight Trains a declarat: „Canalele sunt deschise, dar în realitate această piață a fost organizată de autoritățile publice pentru propriii operatori istorici, nu pentru a crea cu adevărat jucători noi”.

El a spus că și-a dat seama că stăpânirea pe care o au operatorii naționali asupra sectorului feroviar din Europa și materialul rulant prezintă obstacole majore, dar a crezut că acest lucru se va schimba. Acesta a cerut să deschidă în mod corespunzător ușa inovatorilor.

„Sperăm că dinamica respectivă va permite fondurilor de investiții să se intereseze de calea ferată, astfel încât alți antreprenori să poată reuși să creeze noi utilizări și să îmbunătățească experiența călătoriei cu trenul”, a adăugat Adrien Aumont. „Pentru a face acest mijloc de transport să fie iubit ca o alternativă semnificativă pentru aviație și autoturisme”.

Cerere în creștere

Midnight Trains spera să ofere o experiență de lux, „un hotel pe roți” între Paris și Barcelona, începând cu 2025.

Pe termen mai lung, a planificat să deservească 10 destinații care pleacă din Paris, inclusiv Milano/Veneția, Florența/Roma, Hamburg, Berlin și Copenhaga, plus alte rute din Paris către Madrid, Porto și Edinburgh prin Tunelul Mânecii.

Deși a vorbit cu diverși furnizori, Midnight Trains nu a asigurat niciun tren potrivit pentru noapte, cu atât mai puțin să înceapă procesul de construire sau renovare a acestora conform specificațiilor propuse. Nu a fost singurul în această situație – toți potențialii operatori de trenuri cu acces deschis se confruntă cu o sarcină uriașă în aprovizionarea cu material rulant adecvat, conform CNN.

Susținătorii trenurilor de noapte cu acces deschis cer ca Uniunea Europeană să intervină pentru a crea un mediu mai eficient pentru crearea de noi servicii. O opțiune ar putea însemna ca autoritățile europene să ajute la finanțarea achiziției unei flote de vagoane noi pentru noapte, care ar putea fi apoi închiriate companiilor de trenuri. Acest lucru ar ajuta la eliminarea uneia dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă cei noi intrați pe piață.

„European Sleeper demonstrează că cererea de transport feroviar de pasageri transfrontalier pe distanțe lungi, inclusiv trenuri de noapte, crește rapid și că astfel de servicii pot fi operate într-o manieră viabilă din punct de vedere comercial, cu acces deschis”, explică Brooks.

Dar, după cum a descoperit Midnight Trains, provocările nu se termină cu trenurile în sine. Capitaliștii tradiționali de capital de risc și fondurile de infrastructură nu sunt înființate pentru a investi în proiecte riscante, complexe, pe termen lung, iar companiile de leasing sunt reticente să investească în material rulant fără un contract garantat de operare pe termen lung.

Oriunde circulă, trenurile de noapte sunt complicate, necesită forță de muncă și sunt costisitoare – unul dintre motivele majore pentru care au intrat în declin începând cu anii 1970.

„Efortul necesar pentru a pune în funcțiune noile trenuri de dormit nu trebuie subestimat”, adaugă expertul feroviar Mark Smith, cunoscut și drept guru online în călătoriile feroviare „The Man in Seat 61” . „Dar ÖBB și start-up-urile precum European Sleeper demonstrează că poate fi aplicat”.

Reînvierea vechilor rute

Se dovedește oarecum mai ușor pentru căile ferate vechi să livreze trenuri de noapte mai bune. Lucrând cu cei de la Căile Ferate Federale Elvețiene și Deutsche Bahn din Germania, ÖBB a revigorat rutele de noapte care leagă Viena și Zürich de orașe din Germania, Austria, Italia, Ungaria, Polonia, Cehia, Franța, Belgia și Țările de Jos.

Succesul său a încurajat alte țări, în special Franța, Italia și Suedia, să reexamineze operațiunile peste noapte, să refacă rutele abandonate și chiar să propună noi vagoane pentru a-și îmbunătăți oferta.

Căile Ferate de Stat din Italia au comandat 70 de vagoane noi pentru trenurile de noapte, cu cabine de înaltă calitate, toalete și dușuri proprii, iar unele cu paturi duble, prezintă CNN.

Primele trenuri vor fi pe ruta de lungă distanță de la Milano la Sicilia, care traversează Strâmtoarea Messina cu ultimul feribot de tren rămas din Europa. Contractul de 770 de milioane de dolari ar putea avea până la 370 de vagoane noi de noapte pentru a actualiza întreaga flotă de trenuri de noapte a Italiei.

Cu excepția onorabilă a Nightjet, care intenționează să se extindă rapid în următorii cinci ani, serviciile europene de trenuri de noapte încă nu se potrivesc cu entuziasmul. Cererea este în creștere, dar dificultățile enorme de finanțare și înființare pentru noi operațiuni suprimă creșterea.

Obstacolele operaționale, politice și financiare formidabile nu se vor evapora peste noapte, iar UE și statele membre trebuie să realizeze un efort concertat pentru a livra căi ferate cu adevărat deschise concurenței, altfel revoluția atât de necesară a trenurilor europene de noapte ar putea fi înăbușită înainte de a avea o șansă de a înflori.